OPEN YOUR EYES

Look around yourselves
Can’t you see this wonder
Spreaded infront of you
The clouds floating by
The skies are clear and blue
Planets in the orbits
The moon and the sun
Such perfect harmony
Let’s start question in ourselves
Isn’t this proof enough for us
Or are we so blind
To push it all aside..
No..
We just have to
Open our eyes, our hearts, and minds
If we just look bright to see the signs
We can’t keep hiding from the truth
Let it take us by surprise
Take us in the best way
(Allah..)
Guide us every single day..
(Allah..)
Keep us close to You
Until the end of time..
Look inside yourselves
Such a perfect order
Hiding in yourselves
Running in your veins
What about anger love and pain
And all the things you’re feeling
Can you touch them with your hand?
So are they really there?
Lets start question in ourselves
Isn’t this proof enough for us?
Or are we so blind
To push it all aside..?
No..
We just have to
Open our eyes, our hearts, and minds
If we just look bright to see the signs
We can’t keep hiding from the truth
Let it take us by surprise
Take us in the best way
(Allah..)
Guide us every single day..
(Allah..)
Keep us close to You
Until the end of time..
When a baby’s born
So helpless and weak
And you’re watching him growing..
So why deny
Whats in front of your eyes
The biggest miracle of life..
We just have to
Open our eyes, our hearts, and minds
If we just look quiet we’ll see the signs
We can’t keep hiding from the truth
Let it take us by surprise
Take us in the best way
(Allah..)
Guide us every single day..
(Allah..)
Keep us close to You
Until the end of time..
Open your eyes and hearts and minds
If you just look bright to see the signs
We can’t keep hiding from the truth
Let it take us by surprise
Take us in the best way
(Allah..)
Guide us every single day..
(Allah..)
Keep us close to You
Until the end of time..
Allah..
You created everything
We belong to You
Ya Robb we raise our hands
Forever we thank You..
Alhamdulillah..
(Merci à Maryem pour cettes paroles)

Barakalaahu lakuma

By: Maher Zain
We’ re here on this special day
Our hearts are full of pleasure
A day that brings the two of you
Close together
We’ re gathered here to celebrate
A moment you’ll always treasure
We ask Allah to make your love
Last forever
Let’s raise our hands and make Du’a
Like the Prophet taught us
And with one voice
Let’s all say, say, say
ﻪﻠﻟﺍ ﻙﺭﺎﺑ ﺎﻤﻜﻟ ﻙﺭﺎﺑﻭ ﺎﻤﻜﻴﻠﻋ
ﻊﻤﺟﻭ ﺎﻤﻜﻨﻴﺑ ﻲﻓ ﺮﻴﺧ
ﻪﻠﻟﺍ ﻙﺭﺎﺑ ﺎﻤﻜﻟ ﻙﺭﺎﺑﻭ ﺎﻤﻜﻴﻠﻋ
ﻊﻤﺟﻭ ﺎﻤﻜﻨﻴﺑ ﻲﻓ ﺮﻴﺧ
Baraka Allahu Lakuma wa Baraka alikuma
Wa jamaah baina kuma fee khair.
Barakallah hu lakuma wa baraka alikuma
Wa jamaah baina kuma fii khair.
From now you’ll share all your chores
Through heart-ship to support each other
Together worshipping Allah
Seeking His pleasure
We pray that He will fill your life
With happiness and blessings
And grants your kids who make your home
Filled with laughter
Let’s raise our hands and make Dua
Like the Prophet taught us
And with one voice
Let’s all say, say, say
ﻪﻠﻟﺍ ﻙﺭﺎﺑ ﺎﻤﻜﻟ ﻙﺭﺎﺑﻭ ﺎﻤﻜﻴﻠﻋ
ﻊﻤﺟﻭ ﺎﻤﻜﻨﻴﺑ ﻲﻓ ﺮﻴﺧ
Baraka Allahu Lakuma wa Baraka alikuma
Wa jamaah baina kuma fee khair.
Barakallah hu lakuma wa baraka alikuma
Wa jamaah baina kuma fii khairﻙﺭﺎﺑراك ﻪﻠﻟ
ﻪﻠﻟﺍ ﻙﺭﺎﺑ ﻢﻜﻟ ﺎﻨﻟﻭ
ﻪﻠﻟﺍ ﺎﻤﻬﻟ ﻙﺭﺎﺑ
ﻪﻠﻟﺍ ﻡﺩﺃ ﺎﻤﻬﺒﺣ
ﻪﻠﻟﺍ ﻲّﻠﺻ ﻢّﻠﺳﻭ ﻝﻮﺳﺭ ﻰﻠﻋ ﻪﻠﻟﺍ
ﺐﺗ ﻪﻠﻟﺍ ﺎﻨﻴﻠﻋ
ﻪﻠﻟﺍ ﺽﺭﺍ ﺎﻨﻋ
ﻪﻠﻟﺍ ﺪﻫﺍ ﺎﻧﺎﻄﺧ
ﻰﻠﻋ ﺎﻨﻴﺒﻧ ﺔﻨﺳ
Let’s raise our hands and make Du’a
Like the Prophet taught us
And with one voice
Let’s all say, say, say
ﻪﻠﻟﺍ ﻙﺭﺎﺑ ﺎﻤﻜﻟ ﻙﺭﺎﺑﻭ ﺎﻤﻜﻴﻠﻋ
Barakallahu Lakuma wa Baraka alikuma

Insha allah verse france

Si parfois tu as du mal à avancé si tu te sent seul, si tu te sent paumé.
Quand la nuit s'éternise, que l'obscurité t'oppresse même désemparé, même
si tu sait quelle voie suivre.
Ne baisse pas les bras et ne perd pas espoir car Allah est toujours proche de
toi..
Refrain1:
Incha'allah..x 3
Tu trouveras ta voie
Incha'allah..x 3
Tu trouveras ta voie
Si parfois tu commet tans de fautes que pour te repentir tu pense qu'il est
trop tard.
Tellement confus des mauvais choix que tu fais qui rend tout ton esprit et
emplisse ton cœur de haut.
Ne baisse pas les bras et ne perd pas espoir car Allah est toujours proche de
toi..
Refrain1
Vas vers Allah, il n'est jamais très loin, fais lui confiance lève tes mains et pris
Ouh Ya Allah guide nos pas et protège nous de l'errance.
Tu es le seul qui puisse
'nous montrer la voie'x4
Refrain2:
Incha'allah..x 3
Nous trouverons notre voie
Incha'allah..x 3
Nous trouverons notre voie
Refrain2
refrain2
(Grazie a MuslimaFiLah.. per questo testo)

For the rest of my life

For the Rest of My Life Lyrics
By: Maher Zain
I praise Allah for sending me you my love
You’ve found your home it’s here with me, and I’m here with you
Now let me let you know
You’ve opened my heart
I was always thinking that love was wrong
But everything was changed when you came along, oh
And there’s a couple of words I want to say
Chorus:
For the rest of my life, I’ll be with you
I’ll stay by your side, honest and true
Till the end of my time, I’ll be loving you, loving you
For the rest of my life, through days and nights
I’ll thank Allah for opening my eyes
Now and forever I, I’ll be there for you
I know it deep in my heart
I feel so blessed when I think of you
And I ask Allah to bless all we do
You’re my wife, and my friend and my strength
And I pray we’re together in Jannah
Finally now I’ve found my self, I feel so strong
Yes everything was changed when you came along, oh
And there’s a couple of words I want to say
Chorus:
For the rest of my life, I’ll be with you
I’ll stay by your side, honest and true
Till the end of my time, I’ll be loving you, loving you
For the rest of my life, through days and nights
I’ll thank Allah for opening my eyes
Now and forever I, I’ll be there for you
I know it deep in my heart
And now that you’re here, in front of me
I strongly feel love
And I have no doubt, and I’ ll sing it loud
And that I will love you eternally
Chorus:
For the rest of my life, I’ll be with you
I’ll stay by your side, honest and true
Till the end of my time, I’ll be loving you, loving you
For the rest of my life, through days and nights
I’ll thank Allah for opening my eyes
Now and forever I, I’ll be there for you
I know it deep in my heart
“For The Rest Of My Life” Official Music Video by Maher Zain.
Album: Thank You Allah
Directed by: Lena Khan.
Lyrics: Maher Zain, Charbel Amso, Abou-Daniell & Bara Kherigi
Melody & Arrangement: Maher Zain & Abou-Daniell
© Awakening Records 2011

Insha allah lyric

Insha Allah Lyrics | Inshallah Lyrics
By: Maher Zain
Everytime you feel like you cannot go on
You feel so lost
That your so alone
All you is see is night
And darkness all around
You feel so helpless
You can’t see which way to go
Don’t despair and never loose hope
Cause Allah is always by your side
Insha Allah x3
Insya Allah you’ll find your way
Everytime you commit one more mistake
You feel you can’t repent
And that its way too late
Your’re so confused, wrong decisions you have made
Haunt your mind and your heart is full of shame
Don’t despair and never loose hope
Cause Allah is always by your side
Insha Allah x3
Insya Allah you’ll find your way
Insha Allah x3
Insya Allah you’ll find your way
Turn to Allah
He’s never far away
Put your trust in Him
Raise your hands and pray
OOO Ya Allah
Guide my steps don’t let me go astray
You’re the only one that showed me the way,
Showed me the way x2
Insyaallah x3
Insya Allah we’ll find the way
Video & Lyrics Information
Artist: Maher Zain
Album: Thank You Allah
Lyrics: Maher Zain & Bara Kherigi
Melody: Maher Zain
Arrangement: Maher Zain & Hamza Namira
Copyright: Awakening Records 2009

Istilah dalam dunia shipping pelabuhan

Quay : Dermaga tempat dimana kapal melakukan bongkar/muat barang
Ramp : Suatu fasilitas yang menghubungkan dermaga dan kapal untuk memudahkan kendaraan bisa keluar/masuk ke kapal (ferry) secara horisontal (roll on/roll off)
Ratio Date : Tanggal dimana sebuah kapal sudah harus berada di suatu tempat
Red Channel : Pintu gerbang yang harus dilalui oleh setiap penumpang beserta
barang bawaannya yang harus dideklarasikan pada pabean
Realocation : Realokasi, pekerjaan pengaturan/penempatan kembali petikemas
yang masuk di terminal petikemas sesuai perencanaan
Restricted Areas: Daerah- daerah terbatas/terlarang, mencegah masuknya orang- orang yang tidak berwenang guna melindungi fasilitaspelabuhan dan kapal
Resources Allocation : Alokasi sumber- sumber tenaga dan peralatan yang diperlukan dalam kegiatan operasional
Roll On/Roll Off : Terminal Terminal laut untuk kapal yang membutuhkan gerakan horisontal saat kendaraan keluar/masuk dari dan ke kapal, termasuk untuk barang yang melalui suatu fasilitas yang disebut dengan ramp.
Roll-on, Roll-off (Ro- Ro) : Jenis kapal yang didesain untuk muat bongkar barang ke kapal di atas kendaraan
Occasional Surcharge: Biaya tambahan yang dikenakan untuk kondisi dan kejadian tertentu yang menyebabkan meningkatnya biaya operasional
Oil/Bulk /Ore (OBO): Pengangkut barang curah multi purpose
Oil/Bulk Terminal: Dermaga atau terminal di Pelabuhan yang dilengkapi dengan peralatan untuk menangani transhipment barang atau minyak
Oil Terminal: Dermaga atau terminal di pelabuhan yang dilengkapi dengan peralatan untuk menangani transhipment minyak
Opening Date: Tanggal atau hari tercatat dimana barang bisa diterima untuk dikapalkan secara liner pada suatu pelayaran tertentu.
Open Dock System : Suatu sistem dok di sebuah Pelabuhan yang dipengaruhi oleh variasi pasang surut
Operating Port : Pelabuhan yang menyediakan dan menyiapkan prasarana, sarana dan peralatan mekanik serta melaksanakan seluruh kegiatan usaha pelayanan jasa kapal dan barang
Outward Clearence: Pemeriksaan kepabeanan dari suatu kapal sebelum kapal
yang bersangkutan keluar dari Pelabuhan
Out Turn Report: Laporan yang menggambarkan secara detail barang- barang
yang diturunkan dari petikemas
Overbrengen : Angsuran, pekerjaan pemindahan dari tempat penumpukan ke tempat penumpukan lainnya yang meliputi lift on di tempat asal, trucking dari tempat asal ke tempat baru dan lift off di tempat baru
Overside Discharge: Pembongkaran barang langsung antar kapal ke kapal yang lebih kecil melalui samping kapal dengan menggunakan derek kapal
Occasional Surcharge: Biaya tambahan yang dikenakan untuk kondisi dan kejadian tertentu yang menyebabkan meningkatnya biaya operasional
Oil/Bulk /Ore (OBO): Pengangkut barang curah multi purpose
Oil/Bulk Terminal: Dermaga atau terminal di Pelabuhan yang dilengkapi dengan peralatan untuk menangani transhipment barang atau minyak
Oil Terminal: Dermaga atau terminal di pelabuhan yang dilengkapi dengan peralatan untuk menangani transhipment minyak
Opening Date: Tanggal atau hari tercatat dimana barang bisa diterima untuk dikapalkan secara liner pada suatu pelayaran tertentu.
Open Dock System : Suatu sistem dok di sebuah Pelabuhan yang dipengaruhi oleh variasi pasang surut
Operating Port : Pelabuhan yang menyediakan dan menyiapkan prasarana, sarana dan peralatan mekanik serta melaksanakan seluruh kegiatan usaha pelayanan jasa kapal dan barang
Outward Clearence: Pemeriksaan kepabeanan dari suatu kapal sebelum kapal yang bersangkutan keluar dari Pelabuhan
Out Turn Report: Laporan yang menggambarkan secara detail barang- barang yang diturunkan dari petikemas
Overbrengen : Angsuran, pekerjaan pemindahan dari tempat penumpukan ke tempat penumpukan lainnya yang meliputi lift on di tempat asal, trucking dari tempat asal ke tempat baru dan lift off di tempat baru
Overside Discharge: Pembongkaran barang langsung antar kapal ke kapal yang lebih kecil melalui samping kapal dengan menggunakan derek kapal
Natural Harbour: Daerah perairan yang terlindungi secara alami, yang dapat digunakan untuk kegiatan bongkar/muat kapal
Net Regitered Tonnage (NRT) : Berat bersih kapal tercatat Not always afloat but safely aground (Naabsa): Tidak selalu terapung namun badan kapal duduk dengan aman di dasar (misalnya di lumpur)
Notice of Readiness (NOR): Pemberitahuan secara tertulis oleh nahkoda kepada penyewa bahwa kapal siap untuk dimuat atau dibongkar
Manifest : Daftar barang yang dimuat kapal
Master Cable : Berita/ kawat yang dikirim Nakhoda kapal berisikan perkiraan kedatangan kapal di pelabuhan
Marshalling Area : Suatu daerah dimana kita merakit barang- barang atau mobil untuk menunggu pengapalan atau pendistribusian melalui jalur darat
Marpol Marine Pollution Prevention Convention 1973/1978 , yang membahas
aspek perlindungan lingkungan perairan, khusus untuk pencegahan
pencemaran yang asalnya dari kapal, alat apung dan usaha penanggulangannya
Marine Diesel Fuel (MDF) : Bahan bakar untuk mesin putaran rendah dan menengah
Marine Fuel Oil (MFO): Residual Fuel Oil, bahan bakar motor diesel dengan
putaran rendah
Mix Comodity Box Rate: Tarif yang diberlakukan untuk petikemas yang berisi beberapa jenis barang
Minimum Freight (M/F ): Uang tambang minimum yang harus dibayar per B/L
oleh pemilik barang dan jumlahnya bukan berdasarkan ton/m3 barang
Mooring Buoys : Pelampung pengikat, pelampung dimana kapal ditambatkan
untuk melakukan suatu kegiatan
Mooring Dolphin: Dolphin yang digunakan untuk menambat kapal dan tidak
untuk dibenturkan ke kapal
More or Less at Owners Option (MOLOO): Kesepakatan mengenai Cargo dead-
weight, pemilik kapal mendapat kelonggaran lebih atau kurang, karena yakin
situasi dari bunker/stores yang ada
Multi Port Itineraries : Jadwal pelayaran sebuah kapal yang melalui sejumlah Pelabuhan dengan mengangkut barang, misalnya dari jenis minyak
Multi Purpose Berth : Dermaga yang mampu menangani berbagai jenis barang dalam berbagai bentuk misalnya pallet, kontainer, barang curah, mobil, termasuk kapal dengan berbagai spesifikasi
Laydays: Kelonggaran atau tenggang waktu yang diberikan kepada kapal untuk memulai pemuatan dan pembongkaran, dimana pencharter dapat melakukan bongkar/muat tanpa membayar biaya ekstra
Laytime: Waktu labuh
LCL/LCL : Pelayaran bertanggung jawab sejak barang diterima dari shipper di container freight station (CFS ) di pelabuhan muat sampai dengan barang
diserahkan ke consignee dari CFS di pelabuhan bongkar. Less Than Full
Container Load (LCL) Petikemas isi yang dikuasai lebih dari satu pemilik.
Lighterage: Bongkar/muat melalui alat angkut sejenis tongkang/perahu
Length Between Perpendiculars (LBP): Panjang kapal diukur dari linggi-linggi paling depan dan bagian paling belakang dari buritan pada garis maksimum sarat musim panas
Length Over All (LOA): Panjang kapal secara keseluruhan yang diukur dari bagian paling ujung dari linggi- linggi sampai bagian paling belakang dari buritan
Lift On/Off (LoLo): Kegiatan mengangkat/menurunkan petikemas dari lapangan penumpukan ke atas chasis atau sebaliknya
Lighter Carrier: Kapal pengangkut tongkang, variasi dari kapal pengangkut
petikemas, dimana sebagai pengganti petikemas, kapal jenis ini mengangkut
tongkang bermuatan
Light Displacement: Berat kapal dalam keadaan kosong
Liner: Kapal yang memiliki tujuan, rute dan jadwal yang tetap
Loading Berth : Suatu tempat atau daerah di Pelabuhan dimana kita menaikkan barang ke kapal
Loading List: Daftar muatan yang akan dimuat keatas kapal
Loading Plan: Perencanaan muatan
Long Distance : Jarak pengangkutan barang yang terlalu jauh (sampai ke gudang/lapangan penumpukan), biasanya lebih dari 130 meter.
Long Term Storage : Penumpukan atau penimbunan barang untuk jangka waktu lama
Loose Cargo : Muatan yang terpisah-pisah
Lower Hold: Palka paling bawah
Loading Vesel: Kapal yang mengangkut barang yang dimuat
Log Book : Buku harian kapal
Loaded Displacement : Berat kapal beserta muatannya pada sarat kapal (draft) maksimum yang diperkenankan oleh peraturan
Load Line: Garis batas maksimum kapal dapat dimuat
Longlength Surcharge: Tambahan freight long length surcharge untuk barang yang panjangnya melebihi 8 meter, secara bertingkat
Lump sum Freight: Uang tambang yang dihitung berdasarkan atas unit atau sejumlah unit tertentu
Low Water Ordinary Spring Tide (LWOST ): Permukaan air terendah pada musim panas biasa

Frieght forwarder

Freight Forwarder adalah sebuah perusahaan yang bergerak dalam bidang keagenan yang mengurusi pengiriman dan penerimaan barang Export dan Import. Freight Forwarder ini bisa dikatakan sebagai agent Shipping Agent / Carrier.
Apa yang ditawarkan Freight Forwarder kepada kita?. Mereka menawarkan jasa pengiriman / penerimaan cargo baik untuk export maupun import, dengan menggunakan service udara atau laut dengan berbagai variasi harga dan service pelayanan. Artinya, servive pengiriman yang ditawarkan oleh Freight Forwarder itu jauh lebih bervariasi daripada Shipping Agent. Koq bisa?.. .
Begini, Freight Forwarder itu memiliki banyak kerjasama dengan para Shipping Agent, mereka memiliki kontrak kerja dengan para Shipping Agent. Oleh karena itu, sangatlah wajar jika Freight Forwarder dapat memberikan variasi penawaran harga dan schedule kapal/pesawat yang berbeda-beda kepada customer-nya .
Freight Forwarder juga menerbitkan Bill Of Lading sendiri. Lalu apakah setiap Freight Forwarder itu memiliki kantor cabang di seluruh penjuru dunia?. Jika Freight Forwarder itu adalah sebuah perusahaan, maka barang tentu mereka akan membuka kantor cabang di setiap kota-kota pelabuhan di penjuru dunia. Hanya saja, sangat jarang perusahaan forwarder yang berskala besar. Paling besar, mereka hanya
memiliki perwakilan kantor cabang mereka di beberapa Kota besar di Negara Besar saja.Lalu, bagaimana cara mereka kerjanya?. Freight Forwarder juga memiliki kerjasama dengan agent yang bergerak di bidang yang sama di luar negeri. Jadi misalnya kita pake jasa freight forwarder PT. ANGIN SEPOI-SEPOI di Jakarta, maka agent yang nantinya akan mengurusi cargo kiriman kita di USA adalah PLEASE CALM DOWN, INC. Kenapa bisa begini, karena PT. ANGIN SEPOI- SEPOI memiliki kerjasama dengan agent di USA yang bernama PLEASE CALM DOWN, INC.
Gimana jika saya mau kirim cargo ke AUSTRALIA apakah agent disana juga sama?. Ya belum tentu juga,bisa jadi PT. ANGIN SEPOI-SEPOI bekerjasama dengan agent di AUSTRALIA yang bernama MBOEH
THEMEN, LTD.

EMKL ?

EMKL/U kependekan dari Eekspedisi Muatan Kapal Laut / Udara. PPJK kependekan dari Perusahaan Pengurusan Jasa Kepabeanan. Trucking Copmpany adalah perusahaan yang memiliki armada angkutan darat seperti truck / mobil box. Trucking Copmpany bukanlah EMKL dan PPJK. Namun sebuah EMKL/ PPJK pasti memiliki kerjasama dengan banyak Trucking Company. Dulu sebuah EMKL belum tentu bisa
mengurus kegiatan kepabeanan di pelabuhan atau bandara. Karena tidak semua EMKL memiliki ijin PPJK. Namun sekarang EMKL dan PPJK adalah identik. Karena EMKL sekarang sudah pasti memiliki ijin PPJK. Tugas EMKL / PPJK adalah mengurusi proses customs clearance / jasa kepabeanan di pelabuhan /bandara. Biasanya tugas mereka satu paket seperti dibawah ini :
1. Mengambil Kontainer kosong di DEPO KONTAINER, mengantarnya ke gudang shipper / exportir untuk dimuat barang, lalu mengantarnya ke TPK / Tempat Penumpukan Peti Kemas di pelabuhan. Atau jika pengirimannya tidak menggunakan kontainer, maka mereka cukup mengantarkan truck ke gudang shipper lalu mengantarnya ke gudang / warehouse di perusahaan yang menyediakan jasa pengiriman konsol / LCL (yaitu pengiriman barang yang tidak menggunakan kontainer""akan dijelaskan nanti"")
2. Mengurusi customs clearance / jasa kepabeanan di BeaCukai jika shipper tidak mengurusi Customs Clearance sendiri.
3. Mengurusi proses pembuatan COO (certificate of Origin) jika shipper tidak mengurusinya sendiri.
4. Menginput data Export menggunakan EDI system jika shipper belum memiliki EDI System sendiri.

Istilah dalam ekspor

1. Shipper adalah nama lain dari exporter atau pengirim barang. Istilah shipper ini
akan selalu di pakai sebagai pengganti kata exporter / pengirim barang./ penjual.
2. Consignee adalah nama lain dari importer atau penerima barang. Istilah ini akan
selalu dipakai sebagai pengganti kata importer / penerima barang / pembeli.
3. Notify Party adalah pihak ketiga selain Consignee yang mengetahui adanya
sebuah pengiriman barang.
4. Vessel adalah Kapal
5. Voyage / Voy. Adalah nomor pengapalan
6. Shipping Marks & Numbers adalah keterangan yang tertera atau tertulis dalam
kemasan barang
7. Descriptions of Goods adalah deskripsi barang
8. Gross Weight / G.W . adalah berat kotor barang
9. Net Weight / N.W. adalah berat bersih barang tanpa kemasan
10. Shipping Schedule adalah Schedule Keberangkatan Kapal / Pesawat
11. Warehouse adalah Gudang tempat penumpukan barang yang dikirim dengan tidak
menggunakan container
12. UTPK adalah Unit Tempat Penumpukan Peti Kemas
13. DEPO adalah tempat penumpukan container kosong
14. Delivery Order / DO adalah Surat yang diterbitkan pihak shipping atau forwarder
kepada shipper sebagai tanda bukti pengambilan container kosong dan atau tanda
bukti pengiriman barang dari gudang shipper ke UTPK atau Warehouse.
15. Stuffing / Loading adalah proses pemuatan barang export kedalam container atau
truck angkutan (berlaku untuk kegiatan export).
16. UnStuffing / Unloading adalah proses pembongkaran dari dalam container atau
truck angkutan (berlaku untuk kegiatan import)
17. Feeder Vessel adalah Kapal pengangkut dari pelabuhan muat ke pelabuhan
transit. Jenis kapal ini kecil hanya muat untuk mengangkut 3000an kontainer
18. Mother Vessel adalah Kapal pengangkut / kapal besar yang mengangkut muatan
dari pelabuhan transit ke pelabuhan tujuan diseluruh penjuru dunia
19. Open Stack ( O/S ) adalah waktu dibukanya container / barang boleh di tempatkan
di UTPK atau warehouse
20. Closing Time ( C/T ) adalah waktu ditutupnya pemasukan / penumpukan barang
di UTPK atau warehouse.
21. ETD adalah Estimated Time of Departure yaitu Waktu Perkiraan Keberangkatan
Kapal / Pesawat dari pelabuhan muat
22. ETA adalah Estimated Time of Arrival yaitu Waktu Perkiraan Kedatangan Kapal /
Pesawat
23. LCL adalah Less than Container Loaded yaitu system pengiriman barang tanpa
menggunakan container atau dengan kata lain pengiriman barang yang
kapasitasnya dibawah standar kapasitas muat container.
24. FCL adalah Full Container Loaded yaitu Pengiriman Barang dengan Menggunakan
Kontainer.
25. Part Of Shipment adalah Pengiriman Barang menggunakan 1 kontainer dimana
didalam container tersebut terdiri dari berapa nama shipper namun dengan
tujuan satu Consignee.
26. Dry Container adalah container kering / standar yang digunakan untuk mengirim
barang2 biasa yang tidak berbahaya dan bukan merupakan barang gas atau cair.
COntohnya mebel, handicraft, garment, …etc
27. Reefer Container adalah container yang memiliki pengatur suhu. Biasa digunakan
untuk pengiriman produk makanan seperti Ikan hidup, Udang Hidup, buah-
buahan, sayur-sayuran ..dll
28. Open Top Container adalah Kontainer yang bagian atasnya bisa dibuka / terbuka.
Kontainer ini dgunakan untuk pengiriman barang yang tingginya melebihi standar
ketinggian container DRY.
29. Flat Rack Container adalah container yang bagian samping kanan dan kirinya
terbuka. Kontainer ini digunakan untuk memuat barang yang lebarnya melebihi
standar lebar container DRY.
30. Space adalah tempat yang tersedia didalam kapal
31. Booking adalah istilah untuk pemesanan tempat
32. Shipping Instructions adalah surat pengajuan pengiriman barang yang diterbitkan
oleh shipper
33. Ocean Freigh ( O/F ) adalah biaya pengiriman barang dengan menggunakan kapal
laut
34. Air Freight ( A/F ) adalah biaya pengiriman barang dengan menggunakan pesawat
35. F.O. B adalah Free On Board adalah system pembelian barang dimana semua
biaya Pengiriman atau O/F , Asuransi dan harga barang dibayarkan setelah kapal
sampai atau di pelabuan bongkar
36. C.I.F adalah Cost Insurance & Freight adalah system pembelian barang dimana
Biaya Pengiriman, Asuransi dan Harga barang dibayarkan sebelum kapal
berangkat / di pelabuhan muat
37. C & F adalah Cost and Freight adalah system pembelian barang dimana Biaya
Pengiriman dan Harga Barang di bayarkan di pelabuhan muat namun asuransi
menjadi tanggungan Penerima Barang.
38. Freight Prepaid adalah Sistem pembayaran biaya pengiriman barang di
pelabuhan muat
39. Freight Collect adalah Sistem pembayaran biaya pengiriman barang di pelabuhan
bongkar
40. Bill Of Lading atau B/L adalah Surat / Dokumen yang diterbitkan oleh Shipping
Line / Freight Forwarder untuk setiap pengiriman barang Export. Bill Of Lading ini
di terbitkan pada tanggal keberangkatan Kapal. Bill Of Lading ini nantinya akan
diberikan kepada consignee untuk mengambil barang di tempat tujuan
(pengambilan import). Fungsi dari Bill Of Lading ini sangat banyak. Selain sebagai
bukti pengambilan barang di tujuan, juga dilampirkan dalam proses pembuatan
COO.
41. Air Way Bill / AWB fungsi dan kegunaannya adalah sama dengan Bill Of Lading.
Namun AWB ini khusus untuk pengiriman barang via Udara.
42. Certificate of Origin adalah Sertifikat Asal Barang. Diterbitkan oleh DISPERINDAG
kepada exporter. Kegunaannya adalah sebagai bukti keaslian barang dari Negara
Asal yang tertera pada Bill Of Lading
43. Packing List adalah Daftar Sistem Pengepakan. Packing List ini diterbitkan oleh
setiap exporter setiap kali akan export. Data2 Packing List inilah yang akan di
muat pada Bill of Lading maupun AirWayBill. Packing List berisikan data2 Nama
dan alamat Shipper, Nama dan Alamat Consignee, Nama dan Alamat Notify Party
(jika ada), Nama Barang, Jumlah dan Jenis Kemasan, Jumlah barang, Berat Bersih /
Net Weight, Berat Kotor / Gross Weight, Kubikasi, Shipping Marks & Numbers /
Keterangan yang tertulis pada kemasan, Nama Vessel, Pelabuhan Muat, Pelabuhan
Bongkar.
44. Comemrcial Invoice adalah Daftar Nilai / Harga Barang yang tercantum dalam
Packing List. Commercial Invoice ini berisikan nilai barang per item dan total nilai
barang. Bill Of Lading, Packing List dan Commercial Invoice adalah bagian yang
tidak terpisahkan dalam proses Export dan Import atau bisa dikatakan ketiga
dokumen ini adalah 1 set dokumen Export / Import.
45. P.O. L adalah Port Of Loading yaitu Pelabuhan Muat
46. P.O. D adalah Port of Discharge yaitu Pelabuhan Bongkar
47. Place of Delivery yaitu Tujuan akhir Pengiriman Barang
48. Place of Receipt yaitu Tempat Penerimaan Barang
49. Customs Clearance adalah proses administrasi pengiriman dan atau pengeluaran
barang ke / dari Pelabuhan muat / Bongkar yang berhubungan dengan
Kepabeanan dan administrasi pemerintahan.
50. Measurement / Cubication / CBM adalah ukuran kubikasi suatu barang export
baik itu. Perhitungan Kubikasi ini sangat penting dikuasai oleh para exporter
untuk menentukan jenis pengirimannya. Apakah menggunakan Kontainer 20ft,
40ft,40 HQ atau 45ft. Atau apabila menggunakan truck apakah akan dikirimkan
dengan menggunakan truck tronton, truck angkel, truck box / diesel atau truck
built up.

Istilah dalam ekspor

Airway bill Suatu kontrak mutlak yang dikeluarkan perusahaan angkutan udara.
Bill of landing (B/L) ialah Surat tanda terima barang yang dimuat di atas kapal dan merupakan bukti kepemilikan atas barangserta perjanjian pengangkutan barang melalui laut.
Invoice ialah Faktur atau nota yang berisi harga dan jumlah barang serta total harga.
C&F ( Cost and Freight ) ialah Seluruh biaya produksi dan pengapalannya masuk dalam harga barang.
Clearence
1. hak kapal untuk meninggalkan pelabuhan .
2. Ijin berangkat kapal dari pelabuhan.
3. Ijin mengeluarkan barang dari pabean .
Consignee ialah Nama dan alamat penerima barang atau pembelinya.
F. O. B (free on the boat ) ialah Suatu kewajiban penjual hanya sebatas sampai pelabuhan pengirim.
Packing list ialah Faktur atau nota yang berisi jumlah dan berat barang (berat bersih dan berat kotor)
Comodity ialah Barang yang merupakan hasil pertanian, namun saat ini disebut produk.
Phytosanitary certificate adalah Sebuah surat yang dikeluarkan oleh lembaga karantina hewan dan tumbuhan , Departemen Pertanian
Republik Indonesia. Proses mendapatkannya melalui serangkaian prosedur dan uji laboratorium, agar atidak terjadi penyebaran penyakit antar negara maupun antar pulau di Indonesia (surat karantina antar pulau) Dan Antar Negara.
Weight adalah Berat kotor suatu barang yang menyangkut isi dan pembungkusnya.
Arriving : Kedatangan
Arrival Date : Tanggal Kedatangan
BAF (Bunker Adjustment Factor) : Penyesuaian Harga Bahan Bakar
Breakbulk : Muatan tanpa peti kemas
Buoyage : Ongkos tambat kapal
COC (Courier Own Container) : Kapal yang memiliki peti kemas
C&F (Cost and Freight) : Biaya harga barang dan pengangkutan
CIF (Cost Insurance & Freight) : Biaya harga barang, asuransi dan pengangkutan
CY (Container Yard) : Tempat penyimpanan peti kemas
CFS (Container Freight Station) : Stasiun pengangkutan peti kemas
Consignee : Penerima barang/importir
ETA (Estimate Time of Arrival) : Perkiraan waktu kedatangan
ETD (Estimate Time of Departure) : Perkiraan waktu keberangkatan
FCL (Full Container Loaded) : Peti kemas bermuatan penuh
LCL (Less than Container Loaded) : Peti kemas bermuatan tak penuh
Final Destination : Tujuan akhir pengiriman barang
Feeder Vessel : Kapal Penyambung/Penerus
Freight Prepaid : Uang tambang dibayar di muka
Freight Collect : Uang tambang dibayar di tujuan
FEU (Forty Footer Equivalent Unit) : Ukuran peti kemas 40 ft
TEU (Twenty Footer Equivalent Unit): Ukuran peti kemas 20 ft
Mother Vessel : Kapal induk
Notify Party : Pihak yang diberitahu
Negotiable : dapat dinegosiasikan/diperdagangkan
Non Negotiable : tidak dapat dinegosiasikan/diperdagangkan
Ocean Freight : Biaya tambang
Port of Loading : Pelabuhan muat
PEB : Pemberitahuan Ekspor Barang ke Bea Cukai
PIB : Pemberitahuan Impoer Barang ke Bea Cukai
Shipper : Pengirim/eksportir
THC (Terminal Handling Charge) : Biaya penanganan di terminal
T/S (Transhipment) : Pengalihan ke kapal lain suatu pengiriman barang
Istilah-Istilah Bongkar Muat Di Pelabuhan
PORT DUES: Biaya pelabuhan yang dikenakanuntuk penggunaan fasilitas-fasilitas pelabuhan dan tidak berhubungan dengan suatu pelayanan khusus pada pelabuhan yang disinggahi.
PORT CHARGES: Pungutan Pelabuhan yang dikenakan untuk suatu pelayanan khusus pada Pelabuhan yang disinggahi.
OVERBRENGAN: (pindah lokasi) memindahkan barang dari gudang/ tempat penumpukan yang satu ke gudang/ tempat penumpukan yang lain dalam daerah pelabuhan atau dari ship side ke gudang khusus untuk itu.
GILIR KERJA:
(shift) adalah jam kerja selama 8jam termasuk istirahat 1 jam kecuali hari jum’ at siang istirahat 2 jam,untuk kegiatan bongkar muat dengan penggantian tenaga kerja bongkar muat pada setiap gilir kerja
GANG TKBM: jumlah tenaga tkbm dalam satu regu kerja
STEVEDORE: pelaksana penyusun rencana dan pengendalian kegiatan bongkar muat di atas kapal.
QUAY SUPERVISOR : petugas pengendali kegiatan operasional b/m di dermaga dan mengawasi kondisi barang sampai ke tempat penimbunan atau sebaliknya.
CHIEF TALLY: penyusun rencana pelaksanaan dan pengendalian perhitungan fisik, pencatatan dan survey kondisi barang pada setiap pergerakan b/m dan dokumentasi serta membuat laporan periodik.
TELLY CLERK: pelaksana yang melakukan perhitungan pencatatan jumlah, merk dan kondisi setiap gerakanbarang berdasarkan dokumen serta membuat laporan
FOREMAN: pelaksana dan pengendali kegiatan operasional b/m dari dan ke kapal sampai ke tempat penumpukan barang atau sebaliknya, dan membuat laporan periodik hasil kegiatan bongkar muat.
MISTRY: pelaksana perbaikan kemasan barang dalam kegiatan stevedoring, cargodoring dan receiving/ delivery
WATCHMAN: pelaksana keamanan barang pada kegiatan stevedoring, cargodoring dan receiving/ delivery
SLACK: adalah perbandingan antara kinerja yang mungkin dicapai dengan kinerja yang terealisasi.
PERALATAN BONGKAR MUAT NON MEKANIK: adalah alat pokok penunjang pekerjaan b/m yang meliputi jala-jala lambung kapal (shipsidenet), tali baja (wire sling), tali rami manila (rope sling), jala-jala baja (wire net), jala-jala tali manila (rope net), gerobak dorong, palet.
B/M DI REDE: pekerjaan b/m dari kapal yang sandar di dermaga ke tongkang di lambung kapal dan selanjutnya mengeluarkan dari tali/ jala-jala (eks tackle) dan menyusun di tongkang serta membongkar dari tongkang ke dermaga dan sebaliknya
COMMANDING HATCH: palka yang menentukan dimana palka tersebut memiliki isi kerja yang paling banyak dan paling mungkin mempengaruhi waktu awal atas waktu kerja yang menyeluruh.
LIFO TERM: liner in free out, merupakan kombinasi, memuat dengan menggunakan liner term dan membongkar dengan menggunakan fios term.
FILO TERM: free in liner out, juga merupakan kombinasi, memuat dengan menggunakan fios term dan membongkar dengan menggunakan liner term.
SAGGING: muatan terkosentrasi di tengah kapal
HOGGING: muatan terkonsentrasi diujung-ujung kapal
BULKY: adalah muatan yang bervolume besar tetapi muatannya ringan
OVERSTOWING: adalah gambaran buruknya penumpukan (muatan yang ditumpuk untuk pelabuhan berikutnya di atas muatan muatan pelabuhan bongkar yang lebih awal)
SHIFTING: meindahkan muatan di dalam palka yang sama atau ke palka yang berbeda atau lewat darat
LASHING/ UNLANSHING: mengikat/ memperkuat muatanatau sebaliknya melepaskan pengikat/ penguat muatan
DUNNAGING: memasang atas/ pemisah muatan
SWEEPING : mengumpulkan muatan-muatanyang tercecer
BAGGING/ UNBAGGING: memasukan muatan curah ke dalam karung atau sebaliknya yaitu membuka karung atau sebaliknya yaitu membuka karung dan mencurahkan muatan.
RESTOWAGE: menyusun kembali muatan dalam palka
SORTING: pekerjaan memilih/ memisahkan muatan yang tercampur atau muatan yang rusak.
TRIMMING : meratakan muatan di dalam palka kapal.
CLEANING : pekerjaan membersihkan palka kapal.
LONGDISTANCE: pekerjaan cargodoring yang jaraknya mellebihi dari 130 meter.

Pelaku ekspor di dalam pelabuhan

Pelaku- Pelaku Bisnis Di Pelabuhan
Pelabuhan merupakan tempat untuk melaksanakan kegiatan pemindahan barang dari satu tempat ketempat lainnya yang diangkut melalui jalur transportasi laut yang
prosesnya berawal di Pelabuhan muat dan berakhir di Pelabuhan tujuan. Secara umum fungsi pelabuhan dapat disebutkan sebagai tempat pertemuan (interface) , pintu gerbang (gate way), entititas (industry entity) dan tempat bertemunya berbagai bentuk moda transportasi. Kelancaran operasional pelabuhan laut merupakan
salah satu faktor pendukung berkembangnya suatu daerah yang secara langsung juga akan berdampak kepada berkembangnya kepada perekonomian daerah/wilayah
setempat. Selain dari PT. (Persero) Pelabuhan Indonesia yang merupakan pelaku bisnis utama (pengusaha jasa kepelabuhanan) di pelabuhan dalam operasionalnya
didukung oleh pelaku-pelaku bisnis lainnya yang dalam operasionalnya mempunyai keterkaitan bisnis secara langsung dengan PT. (Persero) Pelabuhan Indonesia.
Secara garis besar dapat digambarkan dengan pelaku- pelaku bisnis di pelabuhan pada umummnya merupakan pihak-pihak yang mewakili (perantara/agen ) kepentingan para shipper (pemilik barang / penjual) ataupun bayer
(pembeli barang) dimanapun berada antara lain yaitu :
1. Perusahaan pelayaran (Shipping lines) Perusahaan pelayaran disebut juga sebagai Shipping Company atau populer juga disebut dengan istilah Shipping Lines. Dalam operasionalnya tugas utama dari Shipping Lines adalah mengangkut barang dari pelabuhan awal ke pelabuhan tujuan berdasarkan instruksi pengiriman
(Shipping Instruction) barang dari Shipper. Selain dari tugas utama tersebut diatas, Shipping lines juga mengusakan beberapa bidang usaha lainnya antara lain sebagai agen pelayaran (Shipping Agent) dan usaha-usaha lainnya bersifat sebagai penunjang kegiatan pelayaran.
Jenis usaha Shipping lines terdiri dari kategori :
A. Pelayaran dalam negeri
Merupakan kegiatan pengangkutan barang yang beroperasi terbatas pada antar pelabuhan dalam satu negara misalnya (pelayaran antar pulau di Indonesia) dengan sifat kunjungan liner/reguler (berkunjung secara tetap dan teratur maupun secara tramper ( berkunjung secara tidak tetap/tidak teratur
B. Pelayaran luar negeri Merupakan kegiatan pengangkutan barang yang
beroperasi antar pelabuhan dalam negeri dengan luar negeri dengan sifat kunjungan liner/ reguler dan tramper.
Dokumen-dokumen yang dibutuhkan Shipping lines dalam proses clearance kapal kepihak pelabuhan/syahbandar antara lain :
a. Sertifikat layak laut
b. Sertifikat lambung timbul
c. Sertifikat keamanan radio, telephone, telegraph
d. Sertifikat keamanan bangunan kapal
e. Sertifikat permesinan
f. Sertifikat klasifikasi lambung timbul
g. Sertifikat permesinan kapal
h. Surat ukur
i. Surat sijil
2. Perusahaan Bongkar Muat (Stevedoring
Company)
Perusahaan bongkar muat atau yang populer disebut dengan PBM atau Stedore memberikan kontribusi dalam kelancaran operasional pelabuhan dalam bentuk
membongkar dan memuat barang dari dan kekapal, kegiatan pergudangan dan penumpukan barang.Secara umum tiga kegiatan utama yang termasuk
dalam aktifitas stevedoring company adalah sebagai berikut :
a. Stevedoring
Stevedoring adalah kegiatan pembongkaran barang dari dan ke kapal dengan menggunakan peralatan mekanis, non mekanis dan moda transportasi pendukungnya
b. Cargodoring
Cargodoring adalah kegiatan mengeluarkan barang dari dermaga dan mengangkut dari dermaga kelapangan penumpukan barang di gudang / lapangan penumpukan dan sebaliknya
c. Receiving Delivery
Receiving Delivery merupakan kegiatan penerimaan dan peyerahan baran dari gudang / lapangan penumpukan barang didaerah lini 1 dan menyusun keatas kendaran truk dipintu gudang / lapangan penumpukan barang lini 1 atau
sebaliknya untuk seterusnya disampaikan kepada Shipper.
Dalam melaksanakan tugas perusahaan bongkar muat stevedore bertanggung jawab dalam kelancaran operasional pelabuhan dalam bentuk :
a. Perencanaan operasional kegiatan bongkat muat kapal
b. Kesempatan atas penerimaan dan penyerahan barang
c. Pengaturan penggunaan tenaga kerja bongkar muat dan peralatannya sesuai kebutuhan.
Tahapan-tahapan tugas yang dilaksanakan oleh
perusahaan bongkar muat adalah
a. Sebelum kapal sandar didermaga
Dokumen-dokumen yang harus dipersipkan oleh PBM
sebelum kapal sandar didermaga :
1. Document manifest
2. Stowage plane
3. Ship plan
4. Loading list
5. Handling Order
6. Dangerious cargo list
7. Shifting cargo list
b. Saat kapal sandar didermaga
Hal-hal yang harus dipersipkan sebelum kapal
didermaga adalah:
1. Pembuatan laporan pengawasan kondisi muatan( cargo maupun container)
2. Pengawasan dan supervisi kegiatan operasional bongkar muat
c. Setelah kapal berangkat
Hal-hal yang harus dilakukan setelah kapal berangkat
adalah :
Pembuatan laporan hasil kegiatan bongkar muatsecara menyeluruh.
Evaluasi dan rekapitulasi hasil kegiatan bongkar muat
Melaksanakan penagihan terhadap biaya-biaya kegiatan bongkar muat
d. Warehosing
Kegiatan yang dilaksanakan oleh perusahaan bongkar
muat pada tahapan warehosing pergudangan adalah :
1. Penanganan barang-barang yang akan masuk kegudang
2. Penanganan terhadap barang yang memerlukan penanganan / perlakuan khusus
3. Penanganan terhadap barang yang ditimbun di open storage
e. Delivery
Kegiatan yang dilaksanakan oleh perusahaan bongkar muat pada tahapan delivery pergudangan adalah :
1. Menerima kwitansi pembayaran
2. Menerima Delivery Order (DO) yang di fiat diberi izin impor oleh costum
3. Pemberian surat jalan keluar dari pelabuhan kepada shipper / consignee.
3. Freight Forwarder
Freight Forwarder adalah perusahaan yang bergerak dalam bidang jasa pengususan transportasi (JPT) atau disebut juga dengan istilah Architect of Transport.
Disebut sebagai Architect of Transport karena freight forwarderlah
yang berperan dalam pengaturan angkutan kepasar tujuan dengan moda transportasi yang aman dan ekonomis. Freight Forwarder berperan sebagai perantara untuk menangani muatan antara Shipper (Pemilik barang) dan consignee
(penerima barang) dan dengan carrier (pengangkut) Ruang lingkup tugas freight forwarder adalah bertanggung jawab sejak mulai diterimannya barang/muatan dari Shipper
sampai dengan barang/muatan diserahkan kepada cosignee.Dalam operasionalnya freight forwarder menggunakan beberapa moda transportasi pendukung yaitu moda
transportasi laut, darat dan udara. Jasa-jasa yang diberikan oleh freight forwarder antara lain dalam bentuk pengurusan dokument dan operasional antara lain proses clearance dan dokumen baran eksport maupun import.
Tugas-tugas freigh forwarder secara umum adalah :
a. Menerima barang/muatan
b. Menyerahkan barang
c. Menyimpan barang
d. Menyiapkan barang
e. Menyelesaikan biaya tagihan asuransi, biaya angkutan darat, laut dan udara, claim yang berhubungan dengan muatan eksport dan import
f. Mengepak packing barang atau muatan
g. Mengukur berat atau mengukur volume muatan
h. Menyelesaikan dokument-dokument terkait perbedaan antara fungsi tugas perusahaan berstatus sebagai Freight Forwarder dibandingkan dengan perusahaan
yang berstatus sebagai ekspedisi muatan kapal laut atau popular dengan istilah EMKL,pada Freight Forwarder dapat menggunakan beberapa jenis moda transfortasi(laut, udara dan udara) sedangkan pada EMKL terbatas hanya pada modal transfortasi laut.

Kawasan pabean

Kawasan Pabean adalah kawasan dengan batas-batas tertentu di pelabuhan laut, bandar udara atau tempat lain yang ditetapkan untuk lalu- lintas barang yang sepenuhnya berada di bawah pengawasan.

Pelabuhan adalah sebuah fasilitas di ujung samudera, sungai , atau danau untuk menerima kapal dan memindahkan barang kargo maupun penumpang ke dalamnya. Pelabuhan biasanya memiliki alat-alat yang dirancang khusus untuk memuat dan membongkar muatan kapal-kapal yang berlabuh. Crane dan gudang berpendingin juga disediakan oleh pihak pengelola maupun pihak swasta yang berkepentingan.
Sering pula disekitarnya dibangun fasilitas penunjang seperti pengalengan dan pemrosesan barang.Peraturan Pemerintah RI No.69 Tahun 2001 mengatur tentang pelabuhan dan fungsi serta penyelengaraannya.

ISPM#15

ISPM # 15 adalah peraturan Internasional yang wajib ditaati oleh negara-negara
anggota FAO sehubungan dengan Kemasan kayu.
Latar Belakang Standar ISPM 3 15 Standar ISPM # 15 (InternationalStandard for Phytosanitary Measure No.15) dikeluarkan oleh Interim Commission on Phytosanitary Measures pada bulan Maret 2002.Kemudian komisi ini memodifikasi aturan perlakuan ( Annex I) pada bulan April 2006. Sejak diberlakukannya aturan ini maka seluruh negara-negara eksportir wajib mematuhi aturan tersebut,meski pada kenyataannya negara-negara tersebut tidak serentak dalam implementasinya.
Cakupan dan Tujuan Peraturan ISPM # 15 ini dikhususkan untuk kemasan kayu mentah yangdigunakan sebagai tatakan komoditi ekspor ke negara tujuan. Kemasan
kayu mentah yang dimaksud adalah adalah kemasan kayu yang belum mendapat proses lebih lanjut baik berupa Pallet, Peti, Box dan lain sejenisnya Aturan ini juga untuk menghindari terjadinya perpindahan Organisme Perusak Tumbuhan Karantina dari satu negara (wilayah) ke Negara (wilayah) lain dan untuk mencegah adanya peraturan sepihak dari salahsatu negara-negara dagang (anggota FAO)
Penanggungjawab utama implementasi ISPM # 15 adalah Badan Karantina Negara setempat yang di Indonesia adalah BARANTAN (Badan KarantinaPertanian). Untuk implementasi dilapangan, maka BARANTAN menyerahkannya ke pihak ketiga yang merupakan perusahaan-perusahaan swasta setelah melalui proses registrasi, audit dan verifikasi. Perusahaan ini disebut sebagai Provider ISPM # 15 Hubungi Kami segera untuk menangani ISPM# 15 bagi Perusahaan Anda Perlakuan Kemasan Kayu
Perlakuan kemasan kayu sesuai aturan ISPM #15 terdiri dari dua perlakuan yakni : Heat Treatment dan Fumigation Treatment.
Heat treatment
1. Kadar air maksimal 20 Persen dan suhu inti kayu minimal 56 derajad celcius selama
minimal 30 menit konstan selama pengeringandalam KD
2. Tidak berjamur, tidak lapuk
3. Tidak ada rayap dan serangga (OPT) lainnya
4. Tidak ada jalur lintasan rayap
5. Tidak ada lobang gerekan lebih dari 3 mm
Fumigasi adalah perlakuan terhadap kemasankayu untuk keperluan ISPM # 15 dengan menggunakan zat kimia berupa CH3BR(Methyl Bromide) yang bertujuan untuk
membunuh semua hama yang ada padakemasan kayu seperti halnya perlakuan Heat
treatment Fumigasi juga dilakukan untuk berbagai komoditi diluar kepentingan ISPM # 15 yaitu komoditi- komoditi yang tidak bereaksi dengan zat ini secara kimiawi.
Aturan Pelaksanaan Fumigasi Fumigasi sesuai aturan ISPM # 15 atau AQIS /
BARANTAN adalah fumigasi yang dilaksanakanpada suhu minimal 21 derajad dan kadar 48 gr /m3 selama 24 jam.Fumigasi dilakukan dengan peralatan yang lengkap dan harus dilaksanakan pada tempat yang aman dan jauh dari pemukiman atau
perkantoran.

Phytosanitary

Phytosanitary Certificate (PC) adalah Sertifikat Kesehatan Tumbuhan yang dikeluarkan oleh Institusi Karantina Tumbuhan.Phytosanitary Certificate diterbitka n/ diberikan
oleh Karantina Tumbuhan terhadap setiap permohonan ekspor komoditas tumbuhan yang diwajibkan/disyaratkan oleh Negara tujuan ekspor dari komoditas Tumbuhan tersebut. seperti yang tertuang dalam Pasal 7 Undang-undang Nomor 16 Tahun 1992 tentang Karantina Hewan, Ikan dan Tumbuhan jo Pasal 4 Peraturan Pemerintah No. 14 tahun 2002 tentang Karantina Tumbuhan. yaitu:"( 1 ) Setiap Media Pembawa
yang akan dikeluarkan dari dalam Wilayah Negara Republik Indonesia, apabila disyaratkan oleh Negara tujuan WAJIB:
a) Dilengkapi Sertifikat Kesehatan Tumbuhan dari tempat pengeluaran bagi Tumbuhan dan bagian-bagiannya, kecuali Media Pembawa yang
tergolong benda lain:
b) Melalui tempat-tempat pengeluaran yang telah ditetapkan:
c ) Dilaporkan dan diserahkan kepada petugas Karantina Tumbuhan di tempat-tempat
pengeluaran untuk keperluan tindakan Karantina Tumbuhan."
Untuk memperoleh Phytosanitary Certificate setiap eksporter/kuasa yang ditunjuk oleh eksporter (PPJK. EMKL.EMKU) harus mengikuti prosedur administrasi dan teknis. dan terhadap komoditas tumbuhan yang akan diekspor tersebut dan harus memenuhi standar teknis yang ditetapkan dalam UU No. 16/1992 dan PP
No. 14/2002 yaitu bebas dari organisme pengganggu tumbuhan, serta membayar PNBP (Penerimaan Negara Bukan Pajak) yang diatur oleh Pemerintah dalam Peraturan Pemerintah No.7 tahun 2004 tentang Penerimaan Negara
Bukan Pajak.Karantina Tumbuhan Indonesia tergabung dalam organisasi IPPC (Intertional Plant Protection Convention) yaitu organisasi yang mengkoordinasikan standar-standar baik administrasi maupun teknis karantina tumbuhan
dari anggotanya. IPPC merupakan bagian dari United Nations Food And Agriculture Organisation (UN- FAQ).IPPC menetapkan standar Phytosanitary
Certificate yang telah tertuang dalam ISPM No. 15 (Intertional Standar Phytosanitary Measures)tentang Guideline For Phytosanilary Certificate.
yang di dalamnya mengandung aturan main dalam:
- Format dari data yang akan disam-paikan.
- Penyajian data informasi teknis dan administrasi komoditas (Fields)
- Kewenangan dari institusi yang menerbitkan sertirikal (PC) tersebut.
- Masa berlaku sertifikat (PC) dan/ alau masa berlaku data tentang komoditas.
- Bahasa yang dipukai dalam sertifikat (PC).
Phytosanitary Certificate juga merupakan bagian dari Instrument control terhadap kebijakan pemerintah dalam bidang ekspor. seperti pembatasan ekspor
komoditas tumbuhan yang dilindungi atau dibatasi oleh pemerintah, misalnya: tanaman anggrek. kayu ga-haru. kayu cendana.dll.
Phytosanitary Certificate yang dipersyaratkan oleh Negara tujuan ekspor merupakan wibawa dan Karantina Tumhuhan secara umum Departemen Pertanian sebagai bagian dari Pemerintah Republik Indonesia, sehingga nilai yang terkandung di
dalamnya harus dan wajib sesuai dengan apa yang akan disampaikan kepada Negara tujuan tersebut.dalam arti data yang disajikan harus sesuai. kondisi komoditas yang dikirim harus sesuai dalam sudut pandang "Kesehetannya atau tidak mengandung
organisme pengganggu tumbuhan."Terhadap Komoditas Tumbuhan yang dikirirnkan
dengan disertai Phytosanitary Certiricate dan Karantina Tumbuhan Indonesia ada beberapa Negara maju yang percaya terhadap Phytosanitary Certificate secara penuh, seperti Negara Australia dimana Komoditas Tumbuhan yang dikirimkan ke Negara tersebut bila disertai dengan Phytosanitary Certificate maka Negara Australia menganggap:
- Telah dilakukan pemeriksaan kesehatan tanaman terhadap komoditas Tumbuhan tersebut.
- Telah dilakukan pengaturan stacking di dalam container secara baik.
- Kontainer telah diperiksa dan kemungkinan adanya organisme pengganggu Tumbuhan yang mungkin terbawa/hidup di dalam container.
- Telah dilaksanakan fumigasi / perlakuan terhadap komoditas Tumbuhan dan container berdasarkan standar skim fumigasi yang telah disepakati bersama.
Sehingga terhadap container tersebut tidak dilakukan pemeriksaan fisik dan masih dalam kondisi tetap tersegel. container dikirirnkan ke importer / pembeli di Australia, karena Karantina Tumbuhan Australia (AQIS - Australian Quarantine and Inspection Servise) telah percaya penuh terhadap Phytosanitary Certificate dari Indonesia, sehingga mereka hanya perlu melakukan pemeriksaan secara administratif
saja dari Phytosanitary Certificate tersebut.Phytosanitary Certificate yang tidak dipercaya /tidak dapat diterima (unacceptable) oleh Negara tujuan dapat mempengaruhi hubungan bilateral .Negara Indonesia dengan Negara tujuan ekspor
komoditas tumbuhan. Karena Negara tujuan tidak akan memperhatikan Phytosanitary Certificate sebagai penjamin kesehatan komoditas yang diekspor
tersebut. dari Negara tujuan akan melakukan pemeriksaan ulang dan tidak menutup kemungkinan dilaksanakannya perlakuan / fumigasi ulang terhadap
barang dalam container atau barang yang diangkut dalam kapal.
Phytosanitary Certificate yang tidak dapat diterima/ tidak dipercaya oleh Negara tujuan bisa disebabkan oleh:
- Komoditas Tumbuhan yang dikirirnkan masih mengandung/ditemukan organisme pengganggu tumbuhan.
- Spesifikasi Komoditas yang diki-rimkan tidak sesuai dengan data dalam PC.
- Phytosanitary Certificate tersebut palsu/dipalsukan. Apabila sampai terjadi penolakan terhadap Phytosanitary Certificate yang berulang-ulang oleh suatu Negara atau sekelompok Negara.maka nilai kepercayaan negara tersebut terhadap
Phytosanitary Certificate akan hilang. sebagai akibatnya terhadap komoditas tumbuhan yang dikirimkan akan langsung ditolak. dan tidak tertutup kemungkinan kondisi demikian akan di-jadikan alasan oleh Negara tujuan tersebut untuk menolak setiap pengiriman komoditas tumbuhan atau dilakukan embargo terhadap komoditas tumbuhan. Tentu ini merupakan masalah besar bagi Indonesia, karena Negara Indonesia masih mengandalkan sector pertanian (produk andalan. produk unggulan. produk kontinuitas) dalam perdagangan ekspor.Terhadap Phytosanitary Certificate yang tidak dipercaya/tidak diterima akan dapat merugikan Negara secara ekonomis. Yaitu terhadap penerimaan Negara. terhadap klaim yang mungkin akan timbul
dari pembeli karena PC yang tidak diterima/tidak diakui oleh Negara tujuan ekspor. sehingga pihak pembeli terhadap komoditasnya dilakukan
pemeriksaan fisik ulang dan/atau perlakuan/treatmenl/fumigasi ulang yang tentunya
mengandung komponen biaya. Disamping itu didalam L/C terkandung perjanjian untuk dilengkapi Phytosanitary Certificate, maka bisa akan berakibat pihak perbankkan atau pihak lain yang terlibat dalamkontrak L/C tersebut akan melakukan serangkaian penuntutan yang berujung pangkal pada Biaya Tinggi.
Tetapi ini mungkin bisa berkembang menjadi tuntutan secara material terhadap Negara/pemerintah sebagai penjamin terhadap kesehatan komoditas tumbuhan yang dikirimkan tersebut.Dan yang paling fatal adalah dari Negara yang tidak percaya/tidak dapat menerima Phytosanitary Certificate tersebut akan menyampaikan dalam
Organisasi di IPPC sehingga pasti akan ada sanksi yang akan diberikan, bisa ringan bisa berat, karena IPPC merupakan bagian dari UN-FAO. maka akan
sangat merugikan Karantina Tumbuhan Departemen Pertanian bila hal ini terjadi terhadap Karantina Tumbuhan Negara Indonesia,

Certificate of origin

Certificate Of Origin
Certificate of Origin atau Surat Keterangan Asal (SKA)
Surat Keterangan Asal (SKA) atau biasa disebut Certificate of Origin (COO)
adalah merupakan sertifikasi asal barang, dimana dinyatakan dalam sertifikat
tersebut bahwa barang / komoditas yang diekspor adalah berasal dari daerah /
negara pengekspor.Mendasari hal ini adalah kesepakatan bilateral, regional, multilateral, unilateral atau karena ketentuan sepihak dari suatu negara pengimpor/ tujuan, yang mewajibkan SKA/COO ini disertakan pada barang ekspor Indonesia. COO / SKA ini yang membuktikan bahwa barang tersebut berasal, dihasilkan dan atau
diolah di Indonesia.
Ada 2 (dua) Jenis SKA/ COO :
1. SKA Preferensi :
Jenis SKA/COO sebagai persyaratan dalam memperoleh preferensi yang
disertakan pada barang ekspor tertentu untuk memperoleh fasilitas berupa
pembebasan seluruh atau sebagian bea masuk yang diberikan oleh suatu
negara/kelompok negara tujuan.
2. SKA Non Preferensi
Adalah jenis dokumen SKA yang berfungsi sebagai dokumen pengawasan dan
atau dokumen penyerta asal barang ekspor untuk dapat memasuki suatu
wilayah negara tertentu
Yang termasuk dalam SKA Preferensi seperti :
1. Form “A” Generalized System of Preferences
2. Certificate in Regard to Traditional Handicraft Batik Fabrics of Cotton
3. Form “D” ASEAN Common Effective Prefential Tariff Scheme (CEPT)
4. Certificate in Regard to Certain Handicraft Products
5. Certificate Relating to Silk or Cotton Handlooms Products
6. Industrial Craft Certification (ICC)
7. Global System of Trade Preference Certificate of Origin
8. Certificate of Handicraft Goods
9. Certificate of Authenticity Tobacco
10. “Form E” ASEAN- China Free Trade Area (AC- FTA)
11. "Form IJEPA" (Indonesia Japan Economic Partnership Agreement)
Yang termasuk SKA Non Preferensi seperti :
1. ICO Certificate of Origin
2. Fisheries COO
3. COO for Imports of Agricultural Products into MEE (Europe Community)
4. COO Handlooms Traditional Textile Products of the Cottage Industry
5. Certificate of Origin Form “K”
6. COO(Textile Products)
7. Form “B”
8. Certificado De Pais De Origin

Peranan dan kebijakan pemerintah dalam ekspor dan impor

Peranan pemerintah dalam meningkat perdagangan antar negara sangat penting di samping memberi kebijakan untuk membantu pelaku ekspor / pengesahan untuk mampu bersaing di pasar dunia. Dimana pemerintah membuat peraturan dan kebijakan yang mendorong peningkatan komoditas ekspor.Disamping itu pemerintah harus mampu melindungi pengusaha kecil dari permainan pasar bebas.banyak pengusaha kecil bangkrut karena tidak mampu bersaing dengan banjirnya produk impor khususnya dari china yang kita ketahui sangat murah harganya. Masuknya produk-produk impor asal China secara besar-bersaran ke dalam negeri dikwatirkan akan mengancam keberadan produk dalam negeri.Menyikapi ancaman menggilanya masuknya produk China ke tanah air Alim Markus, pengusaha Indonesia sekaligus sebagai pemilik bisnis Maspion Group mengemukakan,pemerintah berkewajiban melindungi industri dalam negeri dengan mengoptimalkan penerapan penggunaan label Standar Nasional Indonesia (SNI) .
Dikatakan Alim, meski belum terlalu mepengaruhi eksistensi industri dalam negeri, sejak diberlakukanya ACFTA (ASEAN- China Free Trade Area) 1 Januari 2010 lalu, saat ini produk asal china yang masuk ke Indonesia telah mencapai 80 persen.
“Produk-produk China itukan dikenal murah. Jadi selain mengoptimalkan penggunaan label SNI,
pemerintah harus melakukan pembinaan dan kebijakan- kebijakan tertentu agar produk industri
dalam negeri yang dihasilkan berkualitas dan juga harganya bersaing,” kata Presiden Direktur Maspion Group itu, Menurut Alim Markus, pemerintah sesegera mungkin membuat kebijakan penunjang SNI berupa
keringanan pajak atau distribusi yang memberatkan produsen, mempermudah pemberian pinjaman, dan lainnya pada pengusaha lokal.Sebab,ujar Alim, bila cara kualitas harga dan produk dalam negeri lebih baik daripada produk luar,minimal sama, maka, serbuan produk-produk Tiongkok tersebut tidak memengaruhi industri lokal.Dia juga mengimbau masyarakat untuk lebih mencintai produk dalam negeri. “Cintailah produk-produk Indonesia,”ujar Alim Markus dengan logat khas Mandarin. Mulai 1 Januari 2010, Indonesia harus membuka pasar dalam negeri secara luas kepada negara-negara ASEAN danCina. Sebaliknya, Indonesia dipandang akan mendapatkan kesempatan lebih luas untuk memasuki pasar dalam negeri
negara-negara tersebut.Pembukaan pasar ini merupakan perwujudan dari perjanjian
perdagangan bebas antara enam negara anggota ASEAN (Indonesia, Thailand, Malaysia, Singapura, Filipina dan BruneiDarussalam) dengan Cina, yang disebut dengan ASEAN-China Free Trade Agreement (ACFTA) . Perjanjian ini sebenarnya sudah direncanakan sejak tahun 2002. Sebelum ACFTA, Indonesia juga sudah menandatangani perjanjian perdagangan bebas dengan Australia dan Selandia Baru yang dinilai juga merugikan kondisi industri dan perekonomian nasional.Sebelumnya, pemerintah telah membentuk tim khusus beranggotakan lintas departemen dan wakil dari dunia usaha untuk mengantisipasi ACFTA, sekaligus "Common Effective
Preferential Tariffs for ASEAN Free Trade Area" (CEPT AFTA).Perjanjian CEPT AFTA dimulai pada 1992 dengan ASEAN Free Trade Area dilanjutkan dengan pembentukan ASEAN Economic Community pada 2003 untuk direalisasikan pada
2015.Pada 2002 disepakati perjanjian komprehensif kerja sama ekonomi ASEAN China yang menjadi basis negosiasi ACFTA yang dilaksanakan pada 2004.DI tengah keraguan publik terhadap efek perdagangan bebas, pemerintah bersikukuh mengimplementasikanASEAN- China Free-Trade Agreement (ACFTA) . Prosespanjang pengesahan yang terentang sejak 2001 telah diberlakukan. Tak ada hiruk pikuk perayaan atas pemberlakuan itu, selain kecemasan yang terus mengusik para pelaku dan asosiasi yang bergelut di bidang industri dan usaha kecil dan menengah.Pemerintah cenderung menutup mata atas berbagai persoalan yang belum sepenuhnya terselesaikan. Persoalan internal terkait dengan kesiapan kualitas, daya saing,dukungan infrastruktur dan kemudahan pemasaran berbanding lurus dengan hambatan-hambatan eksternal.Liberalisasi pasar telanjur menjadi ideologi yang diserap secara bulat, tanpa menyisihkan filter sedikit pun.Pertumbuhan ekonomi 2009 yang mencapai 4,3 % bersumber dari konsumsi domestik akan berhadapan dengan serbuan barang baku China yang lebih murah.Sejak diberlakukan pada 2004, maka tarif nol persen terus berjalan dan berlangsung menjadi 8.654 pos tarif yang sudah nol sebelum 2010, dan selama ini terus berlangsung. Untuk ACFTA pada 2010 sebanyak 1.597 pos tarif sehingga total sampai dengan Januari 2010 menjadi 7. 306 pos tarif yang menjadi nol persen.Pembebasan bea masuk kawasan ASEAN- China (ACFTA)justru akan memperberat Indonesia untuk mencapai target pertumbuhan ekonomi sebesar 5,5 %.Pertanyaannya, apakah kebijakan pasar bebas ini akan
membawa perubahan nasib rakyat negeri ini yang masih dihimpit dengan kemiskinan? Pro-Kontra Pasar Bebas ASEAN-Cina Pihak yang pro menyatakan ACFTA tidak hanya berarti ancaman serbuan produk-produk Cina ke Indonesia, tetapi juga peluang Indonesia untuk meningkatkan ekspor ke Cina dan negara-negara ASEAN. Menteri Perdagangan Mari Elka Pangestu menegaskan bahwa free trade agreement (FTA) memberikan banyak manfaat bagi ekspor dan penanaman modal di Indonesia (Kompas, 5/1 /2010) .Kekhawatiran akan dampak negatif perdagangan bebas ASEAN- Cina juga ditepis Pemerintah melalui Kepala Badan Kebijakan Fiskal Departemen Keuangan Anggito Abimanyu.Menurut Abimanyu, proporsi perdagangan antara Indonesia,ASEAN dan Cina hanya 20% saja.Sebaliknya, Ernovian G Ismy, Sekjen Asosiasi Pertekstilan Indonesia menyatakan kekhawatirannya atas pemberlakukan
perdagangan bebas ASEAN- Cina, di antaranya terjadinya perubahan pola usaha yang ada dari pengusaha menjadi pedagang. Intinya, jika berdagang lebih menguntungkan karena faktor harga barang-barang impor yang lebih murah,akan banyak industri nasional dan lokal yang gulung tikar hingga akhirnya berpindah menjadi pedagang .saja. Ernovian mencontohkan, jumlah industri tekstil dari kelas industri kecil hingga besar bisa mencapai 2.000 . Jika setiap industri tekstil mampu menyerap 12- 50 orang tenaga kerja,maka bisa dibayangkan kehancuran industri karena akan banyak pengusaha yang beralih dari produsen tekstil menjadi pedagang. Hal ini sekaligus berdampak pada berkurangnya penyerapan tenaga kerja.Mantan Dirjen Bea Cukai, Anwar Surijadi, juga mempertanyakan manfaat pemberlakukan perdagangan
bebas ini bagi masyarakat (Republika, 4/1 /2010).Hal yang sangat dikhawatirkan mengenai dominasi Cina terhadap Indonesia juga disampaikan Menteri Perindustrian
MS Hidayat. Menurut Hidayat, dalam kerangka ACFTA yang berlatar belakang semangat bisnis, Cina bisa berbuat apapun untuk mempengaruhi Indonesia mengingat kekuatan ekonominya jauh di atas Indonesia (Bisnis Indonesia,
9/1 /2010) .Pelaku pasar di sektor usaha kecil memahami dan merasakan betul risiko dan dampak dari perdagangan bebas ini. Sekitar 1.000 orang pelaku usaha kecil dan menengah yang tergabung dalam komunitas UMKM DI Yogyakarta mendatangi Dewan Perwakilan Rakyat Daerah DIY, Senin(11 /1/2010 ). Mereka mendesak DPRD, DPR dan pemerintah pusat melindungi produk-produk UMKM yang terancam produk-produk Cina seperti batik, tekstil, kerajinan, jamu dan lainnya. Para petani di bagian Indonesia timur juga mengeluh dan mengkawatirkan dampak matinya produk beras mereka. (Antara, 11/1 /2010) . Masih banyak lagi kenyataan yang menunjukkan bahwa perdagangan bebas secara liar justru akan menjerumuskan rakyat ke dalam jurang kemiskinan dan menjadikan rakyat hanya sebatas konsumen, jongos bahkan lebih buruk dari itu.‘Bunuh Diri Ekonomi’ Sebelum adanya perjanjian perdagangan bebas dengan Cina saja, kita sudah mendapatkan hampir segala lini produk yang dipergunakan di rumah dan perkantoran bertuliskan Made in China. Bahkan tidak sedikit produk dari negara maju yang masuk ke Indonesia pun mengikutsertakan produk Cina sebagai perlengkapannya. Seorang ekonom yang juga pejabat menteri ekonomi di Kabinet Pemerintahan sekarang mengomentari bahwa dengandimulainya perdaganganbebas Indonesia- Cina, serbuan produk Cina ke Indonesia akan “seperti air bah”.Karena itu, pemberlakuan pasar bebas ASEAN- Cina sudah pasti menimbulkan dampak sangat negatif.
Pertama: serbuan produk asing terutama dari Cina dapat mengakibatkan kehancuran sektor-sektor ekonomi yang diserbu. Padahal sebelum tahun 2009 saja Indonesia telah mengalami proses deindustrialisasi (penurunan industri).
Berdasarkan data Kamar Dagang dan Industri (KADIN) Indonesia, peran industri pengolahan mengalami penurunan dari 28,1 % pada 2004 menjadi 27,9 % pada 2008.
Diproyeksikan 5 tahun ke depan penanaman modal di sektor industri pengolahan mengalami penurunan US$ 5 miliar yang sebagian besar dipicu oleh penutupan sentra- sentra usaha strategis IKM (industri kecil menegah). Jumlah IKM yang terdaftar pada Kementrian Perindustrian tahun 2008 mencapai 16.806 dengan skala modal Rp 1 miliar hingga Rp 5 miliar. Dari jumlah tersebut, 85% di antaranya akan mengalami kesulitan dalam menghadapi persaingan dengan produk dari Cina (Bisnis Indonesia, 9/1 /2010).
Kedua: pasar dalam negeri yang diserbu produk asing dengan kualitas dan harga yang sangat bersaing akan mendorong pengusaha dalam negeri berpindah usaha dari
produsen di berbagai sektor ekonomi menjadi importir atau pedagang saja. Sebagai contoh, harga tekstil dan produk tekstik (TPT) Cina lebih murah antara 15% hingga 25%.Menurut Wakil Ketua Umum Asosiasi Pertekstilan Indonesia (API), Ade Sudrajat Usman, selisih 5% saja sudah membuat industri lokal kelabakan, apalagi perbedaannya besar (Bisnis Indonesia, 9/1 /2010) . Hal yang sangat memungkinkan bagi pengusaha lokal untuk bertahan hidup adalah bersikap pragmatis, yakni dengan banting setir dari produsen tekstil menjadi importir tekstil Cina atau setidaknya pedagang tekstil. Sederhananya, "Buat apa memproduksi tekstil bila kalah bersaing? Lebih baik impor saja, murah dan tidak perlu repot- repot jika diproduksi sendiri."
Gejala inilah yang mulai tampak sejak awal tahun 2010.Misal, para pedagang jamu sangat senang dengan membanjirnya produk jamu Cina secara legal yang harganya
murah dan dianggap lebih manjur dibandingkan dengan jamu lokal. Akibatnya, produsen jamu lokal terancam gulung tikar.Ketiga: karakter perekomian dalam negeri akan semakin tidak mandiri dan lemah. Segalanya bergantung pada asing.Bahkan produk "tetek bengek" seperti jarum saja harus diimpor. Jika banyak sektor ekonomi bergantung pada impor,sedangkan sektor-sektor vital ekonomi dalam negeri juga sudah dirambah dan dikuasai asing, maka apalagi yang bisa diharapkan dari kekuatan ekonomi Indonesia?
Keempat: jika di dalam negeri saja kalah bersaing, bagaimana mungkin produk-produk Indonesia memiliki kemampuan hebat bersaing di pasar ASEAN dan Cina? Data menunjukkan bahwa tren pertumbuhan ekspor non- migasIndonesia ke Cina sejak 2004 hingga 2008 hanya 24,95 %,sedangkan tren pertumbuhan ekspor Cina ke Indonesia mencapai 35,09 %. Kalaupun ekspor Indonesia bisa digenjot,
yang sangat mungkin berkembang adalah ekspor bahan mentah, bukannya hasil olahan yang memiliki nilai tambah seperti ekspor hasil industri. Pola ini malah sangat digemari oleh Cina yang memang sedang "haus" bahan mentah dan sumber energi untuk menggerakkan ekonominya.
Kelima: peranan produksi terutama sektor industri manufaktur dan IKM dalam pasar nasional akan terpangkas dan digantikan impor. Dampaknya, ketersediaan lapangan
kerja semakin menurun. Padahal setiap tahun angkatan kerja baru bertambah lebih dari 2 juta orang, sementara pada periode Agustus 2009 saja jumlah pengangguran terbuka di Indonesia mencapai 8,96 juta orang.Walhasil, perdagangan bebas yang dijalani Pemerintah hakikatnya adalah ‘bunuh diri’ secara ekonomi.
Ancaman PHK menghantui Pekerja-Bangsa Kuli Pasar bebas Asian-China Free Trade Agreement (ACFTA) berpotensi menimbulkan ancaman PHK dan mematikan
berbagai usaha kecil di tanah air. "ACFTA jelas merugikan karena ancaman PHK dan deindustrialisasi.Pasar bebas tersebut hanya akan membuat Indonesia menjadi "bangsa kuli" sedangkan konsumsi nasional akan didikte oleh serbuan produk impor. Sangat disayangkan karena Indonesia adalah bangsa dengan sumber daya alam
yang melimpah dan juga memiliki sumber daya manusia yang berjumlah sangat besar. 64 tahun kemerdekaan harusnya bisa mengubah kita menjadi bangsaprodusen.
Sebagai bangsa produsen, maka ekonomi Indonesia akan lebih mandiri dan lebih banyak lagi rakyat yang hidup ditahap sejahtera. Untuk itu harus ada konsolidasi pergerakan dari kaum muda dalam menolak penerapan pasar bebas tersebut.ACFTA hanya akan mengganggu industri domestik, sehingga berdampak bagi pertumbuhan ekonomi. (Pertumbuhan ekonomi) berat. Mungkin ACFTA perlu dikaji lagi. Kalau saya
termasuk yang merisaukan itu. Karena industri bisa terganggu dan berdampak pada pertumbuhan ekonomi.Pada tahun 2009 lalu, pertumbuhan ekonomi mencapai
4,3 % karena tingginya konsumsi barang- barang produksidalam negeri. Namun jika tingkat konsumsi barang-barang asing mulai meningkat, maka pertumbuhan ekonomi dapatdipastikan akan dibawah tahun sebelumnya.Pemerintah sepatutnya meninjau ulang pemberlakuan ACFTA. Pasalnya Indonesia belum siap untuk menerapkan ACFTA. Jika tetap diberlakukan, maka pemerintah harus jugamenetapkan berbagai kebijakan yang dapat melindungi industri nasional. Kebijakan itu antara lain aturan non tariff
barier, penggunaan bahasa Indonesia untuk produk luar,SNI, dan benar-benar memperhatikan kualitas produk luar yang masuk ke Indonesia.
Selain itu para pelaku industri juga harus memperhatikan produk yang dihasilkan. Dengan begitu, Indonesia tidak akan menjadi serambi bagi negara pengekspor karena akan menyebabkan produk-produk menumpuk di negara ini.Selain itu, para pengusaha juga harus saling memupuk rasa percaya antar negara pengekspor.
Resistensi Tidak sulit untuk menakar sejauh mana manfaat sebuah
kebijakan. Resistensi para pelaku UKM yang diwakili oleh Kamar Dagang dan Industri (Kadin) Indonesia, Asosiasin Pengusaha Indonesia (Apindo), dan lembaga parlemen
adalah bukti betapa pemerintah mengabaikan daya kritis publik. Serangkaian dialog yang mengurai kesiapan dalam negeri belum juga usai. Sementara itu, data- data publik tentang selisih untung-rugi keterlibatan Indonesia dalamACFTA terabaikan oleh prediksi, skenario, sekaligus harapan yang tak berdasar. Pendeknya, bangsa ini akan lebih memosisikan diri sebagai objek (konsumen) daripada subjek
(produsen).Hal itulah yang tergambar dalam sikap pemerintah merespons pemberlakuan ACFTA. Proses negosiasi yangdiajukan kepada negara-negara ASEAN dan China pada bulan ini menunjukkan sikap yang reaktif. Mitigasi risiko
perdagangan bebas dengan mengajukan penundaan industri besi dan baja (189 pos tarif), tekstil dan produk tekstil (87pos tarif), kimia anorganik (7 pos tarif), elektronik (7 postarif), furnitur (5 pos tarif), alas kaki (5 pos tarif), petrokimia (2 pos tarif), serta Industri makanan dan minuman (1 pos tarif), adalah dampak dari ketergesa- gesaan.
Payung hukumIndonesia telah menjadi pasar terkemuka yang menjanjikan segudang harapan. Negara-negara ASEAN dan China tentu tidak pernah menutup mata atas kesempatan yang tercipta di hadapan mereka. Tidak ada pilihan lain kecuali memasuki alam perdagangan bebas dengan segala risiko dan
konsekuensinya. Kemungkinan penurunan penerimaan negara dari bea masuk yang tak terelakkan menjadi tanggung jawab bersama seluruh pengambil kebijakan, pihak
yang berkepentingan dan rakyat Indonesia secara keseluruhan.Keraguan publik hanya dijawab dengan retorika dan janji manis pemerintah. Awal 2010 menjadi momen peraduan antara optimisme dan pesimisme. Optimisme bagi pihak
yang diuntungkan, dan pesimisme bagi pihak yang sejak awal merasa terugikan. Ukuran keduanya tidaklah sebatas dampak psikologis, apalagi sekadar mengulang nyanyian lama tentang dampak sistemik. Jika ungkapan itu hendak dipakai kembali, keterlibatan ACFTA inilah yang bisa menimbulkan dampak sistemik.
Gagasan tentang liberalisasi perdagangan bukan gagasan haram. Sikap responsif dengan ukuran kesiapan menjadi taruhan saat kebijakan tersebut hendak direalisasikan.Sebuah perjanjian kerja sama mengandung prinsip memberi
dan menerima. Pihak yang menginginkan konsesi atau keuntungan harus memberikan panawaran yang sama. Setiap hitungan untung-rugi yang diberi dan diperoleh harus dijelaskan dengan ukuran tertentu. Payung hukum berupa
undang- undang sangat perlu dijabarkan dan ditetapkan terlebih dahulu untuk memproteksi berbagai kemungkinan yang terjadi, baik berupa kesuksesan maupun kegagalan.Oleh karena itu, hanya bersandal pada asumsi dan prediksi tidak akan pernah menjelaskan persoalan dengan baik. Pada titik tertentu rakyatlah yang akan menanggung akibat dari sebuah kebijakan yang dipaksakan.Berbagai perjanjian dan kerja sama perdagangan harus melalui mekanisme yang transparan dan bisa dipertanggungjawabkan di hadapan publik. Sebab manfaat dan kerugian tidak hanya menimpa segelintir orang, tapi seluruh komponen bangsa. Meski bukan lagi tindakan
preventif, saat ini pemerintah harus lebih siap bereaksi atas berbagai dampak yang akan ditimbulkan oleh ACFTA.
Pertama, ancaman terhadap pemutusan kerja massal harus diantisipasi dengan peningkatan kapasitas dan kemampuan tenaga kerja dalam negeri. Tidak hanya itu, diperlukan sikap afirmatif (affirmative action), dengan tenaga kerja dalam negeri memperoleh porsi lebih besar dan lebih dipentingkan dalam setiap pembukaanlahan kerja.
Kedua, kualitas produk nasional yang sebelumnya telah tergerus oleh produk-produk China harus memperoleh proteksi. Hal itu secara tidak langsung juga akan melindungi
eksistensi industri dalam negeri. Standar Nasional lndone-sia (SNI) bagi setiap produk dalam negeri maupun impor yang beredar di pasaran harus diterapkan denganpengawasan yang ketat. Penerapan SNI akan mencegah peredaran barang murah, tetapi berkualitas rendah.Bukan rahasia lagi, produk impor yang dipastikan akan lebih
membanjiri pasar dalam negeri menjadi malapetaka bagi para pelaku usaha. Penerapan safeguard berupa instrumen pengenaan bea masuk tambahan yang ditetapkan jika pasar dalam negeri dibanjiri produk impor sehingga industri dalam
negeri mengalami kerugian, harus direalisasikan lebih cepat.Instrumen ini juga mencegah penyelundupan yang bisa terjadi akibat pengawasan yang lemah. Safeguard adalah salah satu instrumen penting dari lima instrumen lainnya (SNI, antidumping, antisubsidi, dan technical barriers totrade).
Ketiga, instrumen antisipasi yang tak kalah penting- meski seharusnya lebih didahulukan adalah penyusunan aturan hukum yang bisa melindungi produksi nasional Indonesia.Mengingat dampak sistemik yang akan ditimbulkan oleh
perjanjian ini, sepatutnya terlebih dahulu melalui berbagai arena konsultasi di ranah publik. Sebagai lembaga pengawasan, FTA tidak boleh luput dari perhatian DPR.
Lembaga tersebutlah yang akan meratifikasi perjanjian itu dan menyerahkannya kepada pemerintah. Jika perjanjian tersebut mengancam perekonomian, sangat memungkinkan untuk diuji, direvisi, bahkan dicabut. Sebagai negara dengan jumlah penduduk terbesar dan wilayah terluas di ASEAN, seharusnya Indonesia menjadi
pemimpin dalam setiap perjanjian kerja sama. Berperan sebagai subjek yang aktif, menentukan isi dan aturan main serta menyiapkan instrumen yang lebih baik dalam
menyikapi berbagai kemungkinan dan ancaman dari pemberlakuan ACFTA.
Globalisasi telah menghadirkan ancaman yang tidak semata berwajah fisik. Pemiskinan kedaulatan sangat nyata dalam serbuan produk, barang dan jasa impor yang lambat-laun melemahkan kekuatan ekonomi bangsa. Mungkin terlalu jauh berangan jika dampak sistemik berujung pada krisis.Paling tidak, tanpa antisipasi, jati diri ekonomi bangsa dimasa mendatang akan semakin sulit kita definisikan.
Perdagangan Bebas 2010 : Bunuh Diri Ekonomi Indonesia !!(ACFTA 2010 : Economic Suicide of Indonesia !! Foreign Product incursion especially from Chinese can result
ruination of economic sector. Indonesian will find difficulties in face of emulation with product from Chinese.) f Fred.

MOU ekspor

Pembuatan MOU Expor
Dokumen Yang Harus Disiapkan Adalah
* Surat Permohonan yang ditanda tangani oleh pimpinan
* Company Profile yang dilengkapi dengan foto perushaan (gedung yang tampak papan nama
perushaan), foto suasana kerja dan foto produk ekspor
* Struktur Organisasi yang dilengkapi dengan nama dan jabatan
* Surat Kuasa pengurusan dokumen
* Foto Copy KTP yang memberikan dan diberikan kuasa
* Foto Copy Akte Perusahaan berupa Akte Pendirian dan perubahan terakhir (jika ada perubahan)
* Foto Copy SK Pengesahan badan hukum oleh Depkumham (Pengesahan Akte Pendirian dan
perubahan terakhir)
* Foto Copy NPWP
* Foto Copy SKT (Surat Keterangan Terdaftar) berhubungan dengan PPh gaji pegawai
* Foto Copy Pengukuhan PKP (Pengusaha Kena Pajak) berhubungan dengan PPN barang ekspor
* Foto Copy Surat Keterangan Domisili perusahaan
* Foto Copy SIUP / PMA
* Foto Copy TDP (Tanda Daftar Peruhaan)
* Foto Copy MOU yang lama (untuk permohonan perubahan MOU)
Adapun prosedur standart proses ekspor barang di Indonesia melalui media Pertukaran Data Elektronik
(PDE) adalah sebagai berikut :
Eksportir mencari pembeli barang sesuai barang yang akan diekspor
Setelah terjadi kesepakatan harga, eksportir dan importir melakukan kesepakatan sistem pembayaran,
apakah melalui L/C, TT atau sistem yang lain.
Eksportir mempersiapkan barang yang akan dipesan
Eksportir mengirim faks ke Importer document B/L, Inv, Packing List dan beberapa dokumen lain jikadisyaratkan (Serifikat karantina, Form E, Form D, dsb) ke importir di luar negeri Dilakukan proses stuffing di gudang eksportir dengan disaksikan oleh pihak surveyor jika barang yang yang akan diekspor mensyaratkan hal tersebut
Pengisian dokumen PEB (Pengajuan Ekspor Barang). Jika importir mempunyai Modul PEB dan EDI System sendiri maka importir bisa melakukan penginputan dan pengiriman PEB sendiri. Akan tetapi jika
tidak mempunyai maka bisa menghubungi pihak PPJK (Perusahaan Penyelenggara Jasa Kepabeanan) untuk dibantu proses input dan pengiriman PIB nya.
Dilakukan pengiriman data PEB ke Bea dan Cukai secara online melalui sistem EDI
Setelah sampai ke Bea Cukai akan dilakukan proses verifikasi perijinan Jika ada kesalahan maka PEB akan direject dan importir harus melakukan pembetulan PEB danmengirimkan ulang kembali data PEB Jika data benar akan dibuat penjaluran
Jika PEB terkena jalur hijau makan akan langsung keluar Surat Persetujuan Ekspor (PE)
Jika PEB terkena jalur merah maka akan dilakukan proses cek fisik terhadap barang impor oleh petugas Bea dan Cukai. Jika hasilnya benar maka akan keluar Persetujuan Ekspor dan jika salah maka akan dikenakan sanksi sesuai undang- undang yang berlaku.Jika terjadi perubahan barang maka eksportir bisa melakukan Nota Pembetulan(NOTUL) pada modul PEB dan mengirimkan kembali secara online untuk mendapatkan penerimaan NOTULSetelah PE keluar, importir melakukan pencetakan PE melalui modul PEB Barang bisa dimasukkan ke pelabuhan dengan mencantumkan dokumen asli dan PE Barang bisa dimuat ke kapal untuk diangkut ke negara tujuan ekspor

MOU ekspor

Pembuatan MOU Expor
Dokumen Yang Harus Disiapkan Adalah
* Surat Permohonan yang ditanda tangani oleh pimpinan
* Company Profile yang dilengkapi dengan foto perushaan (gedung yang tampak papan nama
perushaan), foto suasana kerja dan foto produk ekspor
* Struktur Organisasi yang dilengkapi dengan nama dan jabatan
* Surat Kuasa pengurusan dokumen
* Foto Copy KTP yang memberikan dan diberikan kuasa
* Foto Copy Akte Perusahaan berupa Akte Pendirian dan perubahan terakhir (jika ada perubahan)
* Foto Copy SK Pengesahan badan hukum oleh Depkumham (Pengesahan Akte Pendirian dan
perubahan terakhir)
* Foto Copy NPWP
* Foto Copy SKT (Surat Keterangan Terdaftar) berhubungan dengan PPh gaji pegawai
* Foto Copy Pengukuhan PKP (Pengusaha Kena Pajak) berhubungan dengan PPN barang ekspor
* Foto Copy Surat Keterangan Domisili perusahaan
* Foto Copy SIUP / PMA
* Foto Copy TDP (Tanda Daftar Peruhaan)
* Foto Copy MOU yang lama (untuk permohonan perubahan MOU)
Adapun prosedur standart proses ekspor barang di Indonesia melalui media Pertukaran Data Elektronik
(PDE) adalah sebagai berikut :
Eksportir mencari pembeli barang sesuai barang yang akan diekspor
Setelah terjadi kesepakatan harga, eksportir dan importir melakukan kesepakatan sistem pembayaran,
apakah melalui L/C, TT atau sistem yang lain.
Eksportir mempersiapkan barang yang akan dipesan
Eksportir mengirim faks ke Importer document B/L, Inv, Packing List dan beberapa dokumen lain jikadisyaratkan (Serifikat karantina, Form E, Form D, dsb) ke importir di luar negeri Dilakukan proses stuffing di gudang eksportir dengan disaksikan oleh pihak surveyor jika barang yang yang akan diekspor mensyaratkan hal tersebut
Pengisian dokumen PEB (Pengajuan Ekspor Barang). Jika importir mempunyai Modul PEB dan EDI System sendiri maka importir bisa melakukan penginputan dan pengiriman PEB sendiri. Akan tetapi jika
tidak mempunyai maka bisa menghubungi pihak PPJK (Perusahaan Penyelenggara Jasa Kepabeanan) untuk dibantu proses input dan pengiriman PIB nya.
Dilakukan pengiriman data PEB ke Bea dan Cukai secara online melalui sistem EDI
Setelah sampai ke Bea Cukai akan dilakukan proses verifikasi perijinan Jika ada kesalahan maka PEB akan direject dan importir harus melakukan pembetulan PEB danmengirimkan ulang kembali data PEB Jika data benar akan dibuat penjaluran
Jika PEB terkena jalur hijau makan akan langsung keluar Surat Persetujuan Ekspor (PE)
Jika PEB terkena jalur merah maka akan dilakukan proses cek fisik terhadap barang impor oleh petugas Bea dan Cukai. Jika hasilnya benar maka akan keluar Persetujuan Ekspor dan jika salah maka akan dikenakan sanksi sesuai undang- undang yang berlaku.Jika terjadi perubahan barang maka eksportir bisa melakukan Nota Pembetulan(NOTUL) pada modul PEB dan mengirimkan kembali secara online untuk mendapatkan penerimaan NOTULSetelah PE keluar, importir melakukan pencetakan PE melalui modul PEB Barang bisa dimasukkan ke pelabuhan dengan mencantumkan dokumen asli dan PE Barang bisa dimuat ke kapal untuk diangkut ke negara tujuan ekspor

Kontrak dagang ekspor

Definisi dari Export Sales Contract atau kontrak dagang
ekspor) Export sales contract adalah kesepakatan antara eksportirdan importer untuk melakukan perdagangan barang sesuai dengan persyaratan yang disepakati bersama dan masing-masing pihak mengikat diri untuk melaksanakan semua kewajiban yang ditimbulkannya. Pihak yang ingkar janji akan dikenai sanksi dengan membayar ganti rugi kepada pihak yang dirugikannya.
Dengan demikian export sales contract (kontrak dagang ekspor) sebagai suatu perikatan antara pihak- pihak yang terkait harus memenuhi adanya tiga (3) landasan utama sebuah perjanjian,diantaranya :
a. Azaz consensus : adanya kesepakatan antara kedua belah pihak secara sukarela.
b. Azaz obligatoir : adanya mengikat kedua belah pihak untuk menjalankan hak dan kewajiban masing- masing pihak.
c. Azas penalty : bersedia memberikan ganti rugi kepada pihak lain jika tidak dapat memenuhi janji dalam menjalankan kewajibannya.
Ketiga azaz utama ini harus terdapat pada setiap kontrak dalam transaksi internasional.
Mengapa export sale` s contract sebaiknya tertulis Kendatipun kontrak dagang ekspor dapat dilakukan dengan cara lisan namun karena eksportir dan importer keduanya berdomisli di Negara yang berbeda yang mempunyai hukum
yang berbeda pula, dan untuk menghindari pengertian yang berbeda akibat dari bahasa dan budaya yang berbeda satu sama lain, maka sebaiknya gak dan kewajiban masing-masing pihak dirumuskan dalam bentuk tertulis yang kelak dapat akan dijadikan bukti bila terjadi perbuatan ingkar janji yang berakibat (mengakibatkan) sengketa diantara kedua belah pihak di pengadilan.
Bagaimana posisi export sale` s contract dalam perdagangan internasional?
Perlu diketahui bahwa perdagangan ekspor impor juga biasa disebut dengan perdagangan dokumen. Sebabnya karena seluruh kegiatan transaksi diaktualisasikan dalam bentuk dokumen. Barang ditawarkan dalam bentuk dokumen yang
disebut offersheet, barang dikirimkan dengan kapal dan sebagai bukti pengiriman dikeluarkan dokumen yang disebut
dengan Bilss of Lading dan sebagainya. Diantara semua jenis dokume ini, export sale` s contract menempati posisi sebagai dokumen induk dari semua
dokumen dalam perdagangan internasional. Semua persoalan dan semua dokumen lain akan merujuk pada export sale` s contract ini.
Hukum Negara mana yang berlaku bila terjadi sengketa Masing-masing pihak sebenarnya bebas menentukan hukum Negara mana yang akan dipakai dalam (untuk) kontrak.Boleh memakai hukum yang berlaku di Negara eksportir,
atau boleh juga memakai hukum yang berlaku (dipergunakan) di Negara importer. Tetapi sering kali kontrak tunduk pada hukum arbitrasi Internasional. Karena itu
dalam persyaratan kontrak dagang ekspor harus disebutkan dengan tegas mengenai ketentuan hukum ini.

Latter of credit

L/C adalah jaminan pembayaran yang pasti dari issuing bank atau confirming bank ( jika ada ) kepada beneficiary dengan syarat dia ( beneficiary ) tersebut bisa menyerahkan dokumen kepada issuing bank yang sesuai dengan syarat dan kondisi L/C. Jadi yang janji membayar adalah issuing bank ( banknya importir ) dan bukan nominated bank / negotiating bank ( banknya eksportir ), sehingga pada saat eksportir sudah mengirimkan barang dan menyerahkan dokumen-2 kepada negotiating bank ,sebenarnya negotiating bank tidak punya kewajiban untuk melakukan pembayaran, tetapi tugasnya
adalah meneruskan dokumen kepada issuing bank untuk mendapatkan pembayaran. Step step yang normal adalah : dokumen dari eksportir diserahkan kepada nominated bank ( dia tidak wajib
membayar ), kemudian diteruskan kepada issuing bank ( dia wajib membayar apabila dokumennya sesuai dengan L/C dalam waktu 5 hari kerja ), kemudian dokumen diserahkan kepada importir apabila importir sudah melunasi pembayaran kepada issuing bank. Apabila dilakukan secara normal seperti ini,maka eksportir akan mendapatkan pembayaran yang cukup lama , misalnya : Eksportir mengirim
barang tgl 25.04 .2009 dan menerima B/L dari shipping company kemudian menyiapkan dokumen-2 sampai tgl 30.04 .2009 , kemudian diserahkan ke nominated bank , nominated bank memeriksa dokumen 2 hari, kemudian mengirim dokumen ke issuing bank makan waktu 3 hari, dan issuing bank punya waktu 7 hari untuk memeriksa dokumen, setelah 7 hari issuing bank membayar kepada beneficiary , sehingga mulai dari pengiriman barang sampai mendapatkan pembayaran akan memakan waktu 17 hari , hal ini akan membaratkan eksportir karena akan mengganggu cash flow-nya . Untuk
mengatasi ini , maka eksportir boleh minta kepada nominated bank agar memberikan dana talangan dulu dan menagihkan kepada issuing bank , dan kalau ini dilakukan maka disebut dengan negosiasi yaitu begitu eksportir menyerahkan dokumen ke nominated bank apabila clean yaitu sesuai dengan L/C , naminated bank menegosiasi dokumen yaitu membayar kepada eksportir dan menagih kepada issuing bank. Ini adalah cara yang lazim digunakan antara nominated bank dengan nominated bank.Yang menjadi pertanyaan, apakah semua eksportir bisa menegosiasi dokumennya di nominated bank ?
Tidak semua !
Hanya eksportir yang mempunyai fasilitas NWE Negosiasi Wesel Ekspor saja yang bisa menegosiasi dokumennya, dan eksportir yang tidak mempunyai fasilitas NWE tentunya tidak bisa menegosiasi dokumennya Oleh karena itu, bagi eksportir yang belum punya fasilitas NWE bisa mengurus fasilitas dulu ke banknya ,
sehingga pada saat transaksi sudah berjalan bisa melakukan negosiasi.

Bill of lading

BILL OF LADING itu merupakan title of documents, yaitu dokumen kepemilikan barang ,jadi siapapun yang namanya tercantum dalam B/L atau ordernya, dia adalah merupakan pemilik barang . sebagai catatan : bahwa tidak ada satupun transport
documents selain bill of lading yang berfungsi sebagai title of documents, oleh karena itu bill of lading adalah merupakan dokumen yang sangat penting, karena apabila tidak ada bill of lading maka jelas barang tidak bisa direlease / diserahkan, sehingga bill of lading merupakan dokumen yang sangat fital yang berguna untuk mengambil atau mengeluarkan barang.Karena fungsinya yang sangat fital tersebut, maka bill
of lading harus dibuat dengan benar agar tidak terjadi masalah dalam pengeluaran barang.
Contoh :
L/C mensyaratkan :Full set clean on board bill of lading made out to the
order of negotiating bank and andorese to the order of issuing bank ………………………………….
Artinya :
Full set Umumnya bill of lading aslinya diterbitkan dalam
rangkap 3 , tetapi tidak menutup kemungkinan diterbitkan 2, 4, atau 5 dan seterusnya
Bill of lading yang diterbitkan dalam rangkap 3 , kalau diminta full set artinya : bill of lading diterbitkan aslinya 3 dan ketiga tiganya diminta oleh bank untuk negosiasi, sehingga bisa disebut dengan 3/ 3 atau full set 2/3 artinya : bill of lading diterbitkan 3 tapi yangdiminta untuk negosiasi 2 dan yang 1 dikirim langsung kepada importir
1/3 artinya : bill of lading diterbitkan 3 tapi yang diminta untuk negosiasi hanya 1 dan yang 2 dikirim langsung kepada importir Clean Artinya didalam bill of lading tidak mencantumkan catatan catatan apapun tentang kondisi barang yang dimuat,misalnya, bill of lading menyatakan memuat barang : 100 unit motor cycle. Dan ini disebut dengan clean bill of lading. Dan akan disebut dengan dirty bill
of lading apabila dalam bill of lading menyatakan : 100 unit motor cycle consist of : 95 unit in good condition , 3 unit without wheel, 2 unit broken
On board Artinya barang sudah diatas kapal laut , sehingga pengiriman barang pasti lewat kapal laut, dan karena barang sudah berada diatas kapal laut maka bisa diartikan bahwa barang sudah berangkat. Selain on board, ada kondisi receipt for shipment artinya barang masih belum naik keatas kapal tapi sudah siap dinaikan kekapal laut , sehingga bisa diartikan barang belum berangkat.
Made out to the order Artinya dibuat atas order siapa Bill of lading yang negotiable ( bisa dipindah tangankan kepada orang lain ) mempunyai ciri ada kata “ ORDER ” dalam kolom consignee. Jadi kolom consignee ini sesuaikan dengan permintaan L/Cnya ,
contoh :
Made out to order of shipper and blank endorsed ,artinya : dalam kolom consignee diisi dengan : to order of shipper dan dibalik bill of lading distempel dan
ditanda tangan oleh shipper Made out to order of negotiating bank and endorsed
to issuing bank, artinya : dalam kolom consignee ditulis to order of Bank Mandiri ( kalau negotiating banknya adalah bank mandiri ) , kemudian dibalik bill of lading oleh Bank Mandiri distempel to order of bank of tokyo ( apabila dia sebagai issuing bank) dan ditanda tangani oleh pejabat yang berwenang.

Implementasi Ekspor dan Impor

Sistem Pembayaran Ekspor
Hasil copas dari berbagai sumber ttg Sistem Pembayaran Ekspor Adapun sisitem pengiriman yang lazim biasanya dengan mengggunakan peti kemas (kontainer), kargo pesawat dan dalam bentuk curah (bulk) dengan menggunakan mother
vessel.Pengiriman dalam bentuk peti kemas untuk komoditas agrobisnis biasanya antara lain,cengkeh, pala, pinang, cokelat, kopra, gambir, dll. Ukuran peti kemas yang digunakan antara lain 20 feet FCL dan 40 feet FCL ( arti dari FCL adalah Full Container Loading artinya bahwa barang yang dikirimkan berisi penuh 1 kontainer). Sedang pengiriman tidak penuh satu kontainer atau LCL (Less Container Loading) biasanya minyak nilam, minyak daun cengkeh ataupun essential oil lainnya yang disatukan dengan komoditas lainnya dari berbagai supplier atau komoditasnya bisa pula komoditas yang biasanya dikirim satu kontainer penuh yang didalamnya dicampur (mix/consolidation) dengan berbagai komoditas dari supplier
yang sama ataupun supplier yang berbeda atau dengan kata lain tergantung dari permintaan dan kesepakatan antara pihak supplier (eksportir ) dengan pihak pembeli
(importir). Adapula beberapa komoditas yang harus dikirmkan dalam kontainer yang diberi pendingin (reffer) seperti buah dan sayuran.
Sedangkan pengiriman dengan menggunakan kargo dalam pesawat adalah komoditas yang benar-benar mendesak (urgent) atau komoditas yang segar seperti sayur dan buah-buahan , biasanya dalam jumlah yang tidak terlalu besar.
Pengiriman dengan menggunakan mother vessel dalam bentuk curah (bulk) biasanya adalah kopra dengan kapasitas 500 MT s/d 3000 MT sekali angkut, arang tempurung kelapa (shell coconut charcoal) ataupun yang belum menjadi arang (masih dalam bentuk tempurung), minyak kelapa sawit.
Sedangkan sistem pembayaran yang lazim dilakukan dalam transaksi ekspor komoditas
agrobisnis adalah sbb:
L/C (Letter of Credit), dimana jenis L/C yang umum digunakan adalah :
Irrevocable L/C at sight, dimana Bank Pembuka L/C menyatakan janji yang tidak dapat
ditarik kembali untuk membayar atau mengaksep wesel yang diajukan dengan dokumen-
dokumen yang sesuai dengan syarat yang tercantum dalam L/C. L/C ini hanya dapat diubah
atau dibatalkan hanya dengan persetujuan pihak-pihak yang berkepentingan. L/C ini
memberikan jaminan bagi eksportir akan diterimanya pembayaran tapi tetap tergantung
kepada perjanjian dengan Bank Eksportir yang bersangkutan.
Transferable L/C, disebut Transferable karena L/C ini dapat dipindahtangankan dari
beneficiary asal ke beneficiay lain.L/C ini hanya dapat dipindahtangankan satu kali, dimana
beneficiary yang kedua tidak dapat memindahkan kepada benficiary lainnya. Biasanya L/C
seperti ini kita dapatkan melalui agent diluar negeri seperti dari Singapore dimana Pihak
Singapore mendapatkan L/C dari salah satu pembeli (importir) dan pihak Singapore
mengalihkan L/C tersebut kepada eksportir lainnya. Syarat- syarat pengalihan L/C ini
haruslah dilakukan sesuai dengan L/C yang pertama, dengan beberapa point yang dapat
dirubah antara lain:
Nama dan alamat beneficiary pertama dapat menggantikan nama applicant dari L/C
(importir) tersebut.
Nilai L/C dan harga satuan dapat dikurangi dalam L/C untuk yang dialihkan agar
mendapatkan keuntungan bagi beneficiary pertama.
Masa berlaku L/C dan jangka waktu pengapalan dapat diperpendek.
Setelah itu beneficiary kedua dapat menyerahkan semua dokumen pengapalan dan
dokumen lainnya yang disyaratkan dalam L/C kepada advising bank untuk menerima
pembayaran, negosiasi atau akseptasi.
Catatan: sebelum pihak pembeli menerbitkan L/C harap pihak penjual menanyakan terlebih
dahulu kepada pembeli nama bank yang akan menerbitkan L/C tersebut dan pihak penjual
melakukan kordinasi dengan baank eksportir apakah bank importir tersebut qualified atau
tidak, hal ini dilakukan semata-mata untuk memberikan rasa aman kepada pihak penjual/
eksportir terutama untuk tujuan beberapa negara Asia Selatan dan Afrika.
T/T (Telegraphic Transfer)
Sistem pembayaran ini biasanya dilakukan oleh pembeli (importir) untuk mempercepat
pengiriman barang dan menghindari pajak bank dimana dilakukan dengan cara:
Advance by T/T 30% before shipment and balance 70% by T/T after received copy of
documents by faxed. Artinya pihak pembeli akan memberikan uang muka sebesar 30%
dengan cara transfer dan sisanya sebesar 70% dibayarkan dengan transfer setelah pihak
pembeli menerima copian dokumen yang diminta melalui fax. Hal ini biasanya dilakukan
oleh pembeli kepada supplier (eksportir) yang sudah dipercaya. Catatan: untuk sistem
pembayaran seperti ini diharapkan pihak eksportir tidak mengirimkan dokumen asli ke
alamat pembeli sebelum menerima instruksi atatu bukti pelunasan dari pihak pembeli
(importir), karena dengan sistem ini dokumen tidak dikirimkan melalui bank (bank to bank),
tetapi langsung ke alamat pembeli. Perlu diingat bahwa fungsi dari dokumen asli ini adalah
sebagai alat untuk merelease/menebus barang dipelabuhan negara pembeli.
Gabungan antara T/T dan L/C, misalnya payment made by T/T 30% and 70% by L/C artinya
bahwa pihak pembeli akan membayar uang muka sebesar 30% dan 70% dengan L/C.
D/P (Documents against Payment) yang berarti penyerahan dokumen melalui bank eksportir
kepada bank importir (bank to bank sama seperti halnya dalam L/C) . Eksportir akan
menerima pembayaran setelah dokumen ditebus oleh importir. Tetapi sebaiknya eksportir
menerima sistem pembayaran ini bila eksportir telah yakin benar akan kredibilitas importir.
Untuk mencegah kerugian akibat ingkar pembayaran oleh importir sebaiknya eksportir
dapat masuk menjadi anggota ASEI (www. asei.co .id) dimana ASEI ini akan memberikan
fasilitas asuransi ekspor apabila 1. Importir bangkrut 2. Importir cidera janji untuk
membayar 3. Importir menolak menerima barang.
Prosedur ekspor secara garis besar:
1. Eksportir mengirimkan penawaran (offer sheet) kepada pembeli yang dianggap potensial
lengkap dengan data2 spesifikasi, harga, kemasan, kuantitas, photo produk bila diperlukan,
kemampuan supply, sistem pembayaran, kondisi penjualan (FOB/CNF/ CIF) dll.
Biasanya bila mendapatkan response positif pembeli meminta sample/contoh produk.
2. Bila telah diresponse dengan baik serta segala syarat dan kondisi yang ditawarkan
eksportir disepakati termasuk harga maka eksportir mengirimkan Proforma Invoice (PI) kepada pembeli.
3. Pembeli atau importir akan membukakan L/C (Letter of Credit) melalui Bank pembukanya(opening bank) kepada advising/negotiating bank (bank eksportir) di dalam negeri yang kemudian diteruskan (advising) kepada eksportir.
4. Pihak eksportir mempersiapkan barang yang akan dikirimkan segera mungkin sebelum masa berlaku L/C selesai. Bila diperkirakan akan terjadi keterlambatan pengiriman segeralah
pihak eksportir memberikan informasi kepada importir untuk mengamandement L/C. Tetapi sebaiknya pengiriman haruslah tepat waktu seperti yang disepakati sebelumnya untuk menjaga performance perusahaan.
Setelah barang siap untuk dikirimkan segeralah menghubungi freight forwarder (jasa /agent pengangkutan), ini dilakukan oleh eksportir untuk kondisi penjualan CNF atau CIF,sedangkan untuk FOB pihak importir sudah menunjuk langsung freight forwardernya didalam negeri.
5. Barang dikirimkan kepada kepada importir melalui jasa forwarder. Pihak eksportir
menerima dokumen dari perusahaan shipping berupa B/L (Bill of Lading). Segeralah
menyiapkan dokumen-dokumen lainnya yang disyaratkan dalam L/C tersebut.
6. Setelah semua dokumen lengkap segeralah memasukan ke bank eksportir untuk
dinegosiasikan (negotiating) guna penerimaan pembayaran akibat dari ekspor barang.
Catatan:
A. FOB = Free On Board, artinya pihak eksportir hanya bertanggung jawab sampai barang
berada di atas kapal (vessel)
B. CNF = Cost and Freight biasa disebut juga CFR, artinya pihak eksportir bertanggung jawab
juga terhadap biaya pengiriman sampai pelabuhan negara tujuan.
C. CIF = Cost, Insurance, Freight, artinya CNF + Insurance (Asuransi) ditanggung oleh
eksportir.
Dokumen Secara Umum:
1. B/L (Bill of Lading) dikeluarkan oleh maskapai pelayaran (shipping)
2. Certificate of Origin (CO) dikeluarkan oleh Departemen Perdagangan
3. Certificate of Weight and Quality (SGS) , dapat juga dikeluarkan oleh Sucofindo ataupun perusahaan lain yang berwenang.
4. Certificate of Fumigation, dikeluarkan oleh perusahaan yang berwenang dalam
pengurusan fumigasi.
5. Certificate of Phytosanitary (Karantina), dikeluarkan oleh Departemen Pertanian.
6. Commercial Invoice, dibuat oleh eksportir
7. Packing list, dibuat oleh eksportir.
8.Insurance Certificate (bila CIF), dikeluarkan oleh perusahaan asuransi.
L/C yang dibuka oleh pihak pembeli di luar negeri ditolak karena ada beberapa faktor antara
lain: Nama beneficiary (eksportir) atau applicant (importir) tidak lengkap, adanya kesalahan
pencantuman-pencantuman syarat dan kondisi dalam L/C tersebut seperti kode HS,
dokumen-dokumen yang disyaratkan tidak lengkap dsb. Umumnya sering terjadi karena kurang lengkapnya data- data yang diberikan importir kepada issuing bank (bank pembuka) untuk membuka L/C. Mengenai asuransi tergantung dari syarat pembayaran/kondisi jualnya apakah pihak importir menginginkan FOB, CNF atau CIF?
Bila kondisi FOB & CNF biasanya pihak importirlah yang menutup asuransi tersebut tetapi bila CIF (Cost Insurance Freight) maka pihak eksportir diwajibkan mengasuransikan produk
yang dikirimkan sampai negara tujuan.
Korespondensi/surat menyurat umumnya sekarang dilakukan oleh kedua belah pihak melalui email.
1. Memberikan surat penawaran tentang syarat & kondisi (terms and conditions) secara lengkap seperti spesifikasi produk (product specification), harga (price ), syarat pembayaran (payment terms), kemasan (packing), kemampuan suplai (supply ability), waktu pengiriman (delivery time) dll.
2.Bila berminat calon pembeli akan merespon surat tsb dan pada tahap ini akan terjadi negosiasi pada syarat & kondisi yg ditawarkan.
3. Setelah terjadi kesepakatan maka pembeli meminta penjual memberikan proforma
invoice atau sales contract dimana pembeli akan memberikan sistim pembayaran yg telah disepakati sebelumnya.
TIPS : Untuk lebih meyakinkan calon pembeli agar dalam pengiriman surat penawaran
disertakan photo produk & hasil uji lab (bila memungkinkan) dan surat tsb dibuat tdk
berlebihan dengan data2 yg sebenarnya.
Sebaiknya sample dapat dikirimkan bila telah terjadi kesepakatan tentang syarat & kondisi yg ditawarkan seperti harga, spesifikasi dan sistim pembayaran.
Untuk menjual barang ke luar negeri tidak diperlukan proposal apapun,cukup dengan surat penawaran yg lengkap dan sebaik mungkin.
maksudnya pembayaran dimuka sebesar 30% dgn Telegraphic Transfer (TT) dan sisanya sebesar 70% dgn TT sebelum barang dikapalkan artinya saudara diharuskan membayar 100% sebelum barang dikapalkan.
TIPS : Untuk menghindari hal2 yg tdk diinginkan bila bpk blm mengenal betul
penjualnya,blm mengetahui track recordnya atau baru pertama kali berhubungan dgn
penjual tsb sebaiknya hindari sistim pembayaran tsb.
Tawarkanlah sistim pembayaran dgn menggunakan LC at sight. Bila disepakati segera
konsultasikan dgn bank anda guna pembukaan LC.
Sistim pembayaran lainnya yg umum dilakukan adalah berupa TT,CAD (Cash Against
Documents) atau D/P (Documents Against Payment). Prosedur umumnya sama dgn
LC,setelah barang dikapalkan semua dokumen ekspor dimasukan ke bank eksportir (advising bank) untuk diteruskan ke bank importir (issuing bank).
Catatan: Dokumen ekspor jg berfungsi sbg alat untuk menebus/release barang/kontainer di pelabuhan yg bersangkutan.Artinya stlh dokumen diterima bank importir maka importir diminta utk menebus dok tsb dgn melunasi semua pembayarannya.
TIPS : Jangan mengirimkan original dokumen langsung ke alamat importir harus bank to bank kecuali bila pembeli telah melunasi semua pembayarannya.
Dokumen ekspor hasil agribisnis secara umum.
1. B/L (Bill of Lading)
2. Commercial Invoice
3. Packing List
4. Certificate of Origin
5. Certificate of Fumigation
6. Certificate of Phytosanitary
7. Certificate of Analysis (bila diminta pembeli)
8.Certificate of Insurance (bila kondisi penjualan CIF)
DH
1. Cara melakukan ekspor ikan hias (benda hidup) harus menggunakan pesawat dan
memiliki perlakuan khusus, untuk hal ini dapat melakukan konsultasi dengan forwarder yang
memiliki fasilitas ekspor via udara. Tetapi sebaiknya sdr juga meminta keterangan lebih
lanjut kepada buyer tersebut terutama perihal packing/kemasan) yang diminta dan cara
pembayaran apakah FOB, CNF atau CIF? karena hal ini merupakan salah satu faktor dalam menentukan besarnya biaya.
2. Proforma Invoice adalah pengikatan antara eksportir dengan importir yang telah terjadi kesepakatan dimana dokumen ini sebagai acuan importir untuk membuka L/C atau oleh importir dapat juga di jadikan untuk mendapatkan ijin ekspor atau ijin devisa dari instansi berwenang di negaranya. Dokumen ini bisa juga disebut dokumen pra ekspor (biasanya tidak disertakan dalam negosiasi dengan bank dalam pencairan L/C) .
Bisa jadi pihak buyer ingin proforma invoice dikirim via e- mail agar pada saat sample
diterima dan sesuai maka mereka akan segera menempatkan order salah satunya dengan menerbitkan L/C.
Dalam Proforma Invoice umumnya mencantumkan:
- Nomor & Tanggal Proforma Invoice
- Nama eksportir & importir (termasuk alamat dan telp)
- Keterangan barang (spec, asal barang (origin ), kemasan dll)
- Jumlah barang pesanan
- Harga
- Sistem pembayaran
- Kondisi penjualan apakah FOB, CNF atau CIF
- Cara pengiriman dengan kontainer via laut atau kargo via udara
- Lamanya pengiriman, misalnya 30 hari setelah penempatan order/pesanan
- Bila pembayaran menggunakan L/C atau TT advance (uang muka dengan cara transfer/ telegraphic transfer maka eksportir mencantumkan data banknya, nama bank, no accountperusahaan, dan swift code).
chestofbooks.com/finance/banking/Money-And-Banking-Holdsworth/images/Commercial-Letter-of-Credit-Front.png